falvanli.id,falvanli.ts,falvanli.title,falvanli.neirong,falvanli.shijian,falvanli.dangshiren,falvanli.faguan,falvanli.wenhao,falvanli.category_2_x_falvanli_id 21,"2018-05-06 22:35:52",深圳市劳动争议仲裁委员会仲裁裁决书,"深圳市劳动争议仲裁委员会仲裁裁决书 　　申诉人(被反诉人)：XXX，女， 委托代理人：广东国扬律师事务所郑卓雄 梁硕南。 被诉人(反诉人)：深圳市XXX有限公司 地址：深圳市 　法定代表人：XXX 委托代理人：XXX， 委托代理人：XXX， 案由：工资、经济补偿金、赔偿等争议 申诉人与被诉人上述争议一案，本会依法立案并开庭审理，申诉人委托代理人和被诉人委托代理人到庭，本案现已审结。 申诉人诉称：我2000年3月1 El入职被诉人，因工作出色，先后由普工提升为检查员，再由检查员提升为操作员。2004年2月之前的基本工资849元，2004年3月开始月基本工资为882元。最后一次签订的劳动合同期限为2003年5月31日至2004•年5月31 M。我每月工作30-31天，每天工作1．0．5至11．5小时，休息日和法定节假日均无休息，但被诉人不依法支付加班工资，也不为我办理社会保险。2004年3月21 El，被诉人无理将我辞退，并不依法结算工资和支付解除劳动合同的经济补偿金。要求被诉人：一、支付2004年3月1 EIb 3月21 El的工资1632元(其中力工资1002元)及拖欠工的经济补偿金408元 -----、支付2004年1月至2月被克扣的假期工资和力口班工资1647元(其中假期工资564．5元，加班工资1082．5元)及克扣工资的经济补偿金412元； 三、支付解除劳动合同的经济补偿金和代通知金9848元及额外经济补偿金4924元； 四、补缴申诉人入职以来社会保险；五、被诉人承担本案仲裁费用。 被诉人辩称：一、申诉人属于擅自离职，公司从没有作出过辞退决定。2004年2月21 E／曾因上班时间聊天，影响他人工作被记警告处罚。2004年3月21 E／，班长临时安排申诉人到其他线顶位，申诉人故意不理不睬。之后，SMT课长把申诉人叫到办公室处理。申诉人的认错态度非常恶劣，同时在办公室大声的严重撞上司，当场说出要求公司辞退他，并赖在办公室不走，影响其他员工的工作。申诉人的•行为纯属耍无赖的做法，公司依据员工手册的奖惩条例，对申诉人不服从工作安排并严重顶撞上级行为给予了记大过处罚处分。出于对员工负责，3月22 E／厂长助理对此事件进行调查，并要求申诉人做一份检讨，但没想到申诉人态度依然恶劣，拒不认错。鉴于此，公司当场给她停职检查5天的处理，期间是3月22 E／至3月26 E／。按公司规定，停职检查期满后申诉人需再回公司上班。3月27 El，申诉人没有到公司来上班，公司几次打电话通知，她都没有来。4月6 ，在旷工10天的前提下，公司按规定给予其自动离职处理。申诉人擅自离职前的岗位是SMT设备操作员，公司花费了大量时间培养，属于工厂的重要岗位，没有严重事由是不会轻易调整。申诉人的擅自离职给公司造成了重大损失，直到目前，该岗位仍没有合格的人员顶替。申诉人的行为给公司管理带来很大破坏。按照公司规定，擅自离职人员的薪资不予结算发放，并需追究其给公司造成的损失。要求驳回申诉人的全部不合理申诉。 同时，被诉人提起反诉称：申诉人尚在合同期内，按照劳动法规定，离职需提前30X申请和办理交接。而申诉人擅自离职，未提前30天通知和进行工作交接，所以要求支付相当于一个月工资的赔偿金。在SMT设备操作员身上，公司花费了大量时间培养，属于工厂的重要岗位，人员安排紧凑。申诉人的擅自离职给工厂造成了非常大的损失。根据SMT生产线的生产日报表，申诉人擅自离职前的3月15 EIgE 3月21 El，SMT-C线的贴片点数平均是160265点／班，擅自离职后3月22 El到3月29 El，贴片点数下降为平均114665点／班，前后产量下降了28•．4％，据此计算，离职后lOX共减少产量456002点，造成公司直接经济损失11400元(SMT贴片的加工费用是0．025元／点)，而且产品品质隐患大大增加。另外，公司培训一个合格的操作员需要6个月时间，包括新员工入职培训、操作员岗位理论培训和三个月的上岗实习操作，公司支付的培训费用在000元以上。反诉请求申诉人：一、支付擅自离职未提前一个月通知解除劳动合同的一个月工资赔偿金839元；二、赔偿擅自离职造成的直接经济损失11400元和培训费用3000元。 申诉人就反诉请求辩称：申诉人是被无理辞退的，并不是擅自离职，不存在申诉人要补偿被诉人的损失，而且损失是要有票据的，被诉人的要求没有依据，不应支持。 本会查明： 申诉人于2000年3月1日入职被诉人，先后任普工、操作员。双方签订的最后一份劳动合同期限为2003年12月1 EI~2004年11月30 EIo 被诉人每月15日前以银行转帐形式发放上月工资， 申诉人任操作员期间的月工资人民币889元，包括底薪469元、职务补贴330元、工龄补贴50元、全勤奖40元，另有数额不等的勤工丰I叫占(加班工资)，当月值夜班的加发夜班补贴130元。被诉人实行标准工时制度，电脑刷卡考勤。2004年1月1日至2月29 El， 申诉人平时加班62．5小时，休息日加班112小时，法定节假日加班8。5小时，被诉人l、2月份分别支付加班工资人民币100．50元、402元；2004年3月1日至3月2l EI，申诉人平时加班56．5小时，休息日加班68小时，被诉人未支付加班工资。此外，2004年春节被诉人统一放假时间为1月12 EI~i月30 El，被诉人仅支付1月22 E1~24日的有薪假工资120．32元，其余’为无薪假期。2003年12月至2004年2月， 申诉人的实发工资分别为人民币1271元、385．24元、1329．89元。 2004年3月21 E／，申诉人所在SMT生产线C线班组组长要求申诉人到其他线顶替他人岗位，但申诉人不同意其工作安排。后部门课长找申诉人谈话，双方发生冲突，当即开具了《人事变动／奖惩表》，决定对申诉人给予除名处理。该表由申诉人向本会提供，其上有课长签名，同时写明“部门经理以上人事变动／奖惩须总经理审批”； “奖励、处罚人事变动，员工可在审批生效前提前签名，此之外的人事变动，均于审批生效后签名”。此后，申诉人未继续上班。但被诉人辩称上述奖惩表只有部门课长签名，尚未生效，同时主张2004年3月21 El以不服从“上级领导、屡教不改”为由对其给予记大过处罚；3月22 El因申诉人没有主动认识错误而对其从重处罚，勒令停职检查5天(3月22 EI_~3月26 E1)；此后，被诉人曾电话通知申诉人回公司上班，但申诉人已擅自离职。被诉人就上述主张提供了记大过处罚和停职检查的两份《人事变动／奖惩表》及证人证言为据，奖惩表未有申诉人签名；证人均系被诉人的在职员工，未出庭作证。申诉人对被诉人的上述主张及证据均不予确认。双方未办理离职交接手续，被诉人亦以擅自离职为由未支付申诉人2004年3月份的工资。 另查，被诉人员工手册规定：“有下列行为之一者，记大过一次●●●(7)不服从上级领导，屡教不改者”；“违反大过以上处罚条文者，公司可视情况勒令其停职检查；●●●认错态度和不思悔改者，加重处罚直至开除。” 申诉人在职期间，被诉人未为其办理社会保险。 又查，被诉人主张申诉人离职后10天的贴片产量减少5600-2点，按贴片加工费用0，025元／点的价格计算，申诉人擅自离职给其造成了经济损失人民币11400元，同时要求赔偿培训费用人民币3000元。被诉人就上述主张提供了2004年3月15 Elfi5 3月29 t5的《S．比T 报表》及深圳市创想电子有限公司《委托加工合同》为据。 申诉人就本案争议于2004年3月30 M提起申诉。 本会认为：申诉人与被诉人签订的劳动合同是当事人真实意思表示，合法有效，双方均应严格履行。本案主要争议焦点在于申诉人是擅自离职还是被单位辞退?根据被诉人提供的证据，该单位没有明确规定普通员工(包括申诉人)人事奖惩的具体审批程序，申诉人因工作安排与被诉人发生冲突后，部门课长作出了对其的除名决定并•已经送达员工；被诉人主张是对申诉人作记大过、停职检查处罚，但所提交的证人证言均与其有利害关系的在职员工所作，证人亦未出庭作证。，本会对该证据不予采信，即未有证据证明被诉人的记大过、停职检查处罚决定已向员示，也未有证据证明被诉人此后曾通知申诉人回单位上班，之前的除名决定并没有撤销。鉴于上述情况，本会认定被诉人部门课长作出的除名决定应由单位承担责任，被诉人单方解除劳动合同的事实成立。申诉人虽有不服从工作安排的行为，但被诉人对其直接予以除名处理，既不符合规章制度，亦属处理过重。故申诉人诉请支付解除劳动合同的经济补偿金和50％的额外经济补偿金，本会予以支持。 2004年1月1 EI~3月21 El申诉人有加班事实，被诉人未足额支付加班工资，属违法。申诉人要求补足加班工资，本会予以支持，其中l、2月份的加班工资为人民币1082．50元，3月份的加班工资为人民币 002 。1月12日至1月30日是被诉人统一规定的春节假期，申诉人虽未上班，但系非因职工本身过失造成的停工，被诉人应当依法支付停工津贴人民币517．11元(889÷20，92x15-120．32=517．11)。被诉人未足额支付上述加班工资和停工津贴，还应支付25％的经济补偿金。此外，2004年3月l ng 3月21 El申诉人提供了正常劳动，被诉人应当在员工离职时及时结算工资，其以擅自离职为由未支付该月工资，应补发工资人民币630元并支付25％的经济补偿金。申诉人该项诉求，本会亦予支持。 本案争议事由不属于用人单位应当提前三十天通知解除劳动合同的法定情形，申诉人诉请支付提前一个月通知的代通知金和50％的额外经济补偿金，于法无据，本会不予支持。 被诉人未为申诉人办理在职期间的社会保险，应当补办。申诉人在时效以内(两年)的该项诉求，本会予以支持。 因属被诉人单方解除劳动合同，其反诉请求申诉人支付提前一个月通知的代通知金并赔偿擅自离职造成的经济损失、培训费用，缺乏事实依据，本会不予支持。 根据《中华人民共和国劳动法》第四十四条、第五十条、第七十二条，《违反和解除劳动合同的经济补偿办法》第三条、第十条，《工资支付暂行规定》第九条，《深圳经济特区企业工资管理暂行规定》第五十四条，《深圳经济特区企业员工社会养老保险条例》第四十六条的规定和本会对上述事实的认定，仲裁裁决如下： ， 一、被诉人支付申诉人2004年1、2月加班工资、春节假期工资人民币1599。6l元和25％经济补偿金人民币399．90元； 二、被诉人支付申诉人2004年3月工资(包括加班工资)人民币1632元和25％经济补偿金人民币408元； 三、被诉人支付申诉人解除劳动合同的经济补偿金人民币6878．6l元[(1271+385．24+1329．89+1082．50+517。11)÷3x 4。5=6878．61)和50％额外经济补偿金人民币3439，31元； 四、被诉人向社会保险管理机构提供工资表，按申诉人的实际工资总额为其补缴2002年4月 2004年3月的社会保险，具体缴纳项目和缴交比例由社会保险管理机构核定，个人应缴费用由申诉人承担，用人单位应缴费用由被诉人承担； 五、驳回申诉人的其他申诉请求； 六、驳回被诉人的反诉请求。 本案本诉处理费人民币766元，申诉人承担186元，被诉人承担580元；反诉处理费人民币657元，由被诉人承担。 双方当事人如不服本仲裁裁决，可自收到仲裁裁决书之日起十五日内向人民法院起诉。期满不起诉的，仲裁裁决即发生法律效力。一方当事人逾期不起诉，又不自觉履行的，对方当事人可申请人民法院强制执行",,,,1403,"{ ""21"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 21, ""category_2.id"": 2, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:46:09"", ""category_2.title"": ""劳动仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 22,"2018-05-06 22:35:54",范雷特”轮救助报酬争议案调解书,　　１９６２年６月１５日，申诉人，救助人×××向海事仲裁委员会提出对被诉人，船舶所有人×××关于申诉人救助被诉人所属“范雷特”轮救助报酬问题的仲裁申请书。　　“范雷特”轮载运小麦五千余吨，于１９６１年４月４日在上海附近的铜沙地区搁浅。４月６日，申诉人的代表同“范雷特”轮的船长签订了中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会标准格式的救助契约。申诉人根据救助契约进行了有效的救助。“范雷特”轮经申诉人强卸减载后于４月１２日被拖救出浅，并因不能自航而于４月１３日被拖带到上海港码头。　　双方当事人对于救助工作有成效、救助人应该获得报酬，并无争议，但是对于报酬的数额未能达成协议。　　海事仲裁委员会根据双方当事人所签订的救助契约中的仲裁协议和申诉人的仲裁申请书受理了这一案件，并按照仲裁程序规则的规定成立了仲裁庭。　　在仲裁庭准备审理的过程中，海事仲裁委员会根据仲裁程序规则的规定在双方当事人的同意下进行了调解。双方当事人互相作了友好的让步，并已澄清：争议中的救助报酬数额不包括被诉人在救助契约签订以前雇用船只等所应支付的费用人民币叁万陆千陆百陆拾肆元陆角。　　１９６３年３月１４日，在由海事仲裁委员会主持并由仲裁庭成员和双方当事人参加的会谈中，一致同意本案的解决办法如下：　　一、本案救助报酬总额确定为人民币贰拾柒万元整。由于申诉人已经收到部分报酬人民币壹拾叁万元整，被诉人尚应支付人民币壹拾肆万元整；　　二、上述金额由申诉人凭海事仲裁委员会的调解书根据中国银行上海分行１９６１年５月６日的担保向该行收取。被诉人应立即安排由中国银行上海分行凭中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会的调解书和救助人的帐单立即付款。　　被诉人也可以向申诉人直接支付上述金额。　　如果申诉人非由于自己的原因而不能在１９６３年３月３１日以前收到上述金额时，应从该日起按年利率百分之五加计利息。　　三、海事仲裁委员会的仲裁手续费，由双方当事人各半分担。　　四、有关本案的其他一切费用由双方当事人各自负担。　　双方当事人同时通过海事仲裁委员会交换了确认上述解决办法的函件。　　本案的仲裁手续费决定为人民币×××元整。根据上述解决办法第三点，申诉人和被诉人应各向海事仲裁委员会缴纳人民币×××元整。　　本调解书一式三份，发给双方当事人各一份，海事仲裁委员会留存一份。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仲　裁　庭　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　首席仲裁员　谢　中　峰　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仲　裁　员　王　文　林　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　周　启　新,1963-03-14,,,1427,"{ ""22"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 22, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 23,"2018-05-06 22:35:57",“亚洲湖”轮救助报酬争议案调解书,　　一九七五年一月二日“亚洲湖”轮空船在中国七洲洋内，靠近南士岛双帆礁处遇难。救助人×××应该轮代理人×××的请求，及时派出技术专家、施救人员和施救船舶，救助该轮脱险。一九七五年一月十七日该轮代理人向本会提交了救助报酬现金担保人民币１６２，０００元。一九七五年一月十九日救助人将“亚洲湖”轮交还该轮代理人时，双方补签了本会“无效果－－无报酬”的标准格式救助契约并签署了交接书。　　救助人根据救助效果，通过本会向船方要求支付救助报酬共人民币１６０，０００元。经本会调解，救助人与船方顺利地达成协议如下：　　一、船方同意支付救助人人民币１６０，０００元，全部解决救助人提出的救助报酬的要求。　　二、救助人自愿承担海事仲裁委员会收取的一切费用。　　据此，本会将从该轮代理人提供的现金担保人民币１６２，０００元中，将人民币１６０，０００元支付给救助人，并将余额人民币２，０００元加计年利２．１６％一并退还该轮代理人；同时，向救助人收取本案手续费人民币×××元。　　本案至此终结。　　本调解书一式三份，发给双方当事人各一份，本会留存一份。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海事仲裁委员会,1975-12-12,,,1422,"{ ""23"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 23, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 24,"2018-05-06 22:36:02",“普罗托克利托斯”轮扣减租金争议案裁决书,"　　申诉人，船舶所有人×××与被诉人，租船人×××之间关于扣减“普罗托克利托斯”轮租金的仲裁案，海事仲裁委员会根据租约仲裁条款的规定和船舶所有人的申请，予以受理，组成仲裁庭，审阅了争议双方提出的文件并于一九七五年十二月四日在北京开庭审理。开庭日期通知双方当事人后，申诉人电告海事仲裁委员会，决定不派代表出庭；被诉人出庭作了口头申述。现将案情、责任分析和仲裁庭的决定分述如下： （一）案情　　“普罗托在利托斯”轮根据×××代表船舶所有人×××与租船人×××一九六八年四月二十八日签订的期租租约，自一九六八年十二月二日０７∶００时起在瑞典桑次伐尔港第１１－１２号码头装货。按照双方同意的计划，应在该港装货３，０００吨。一九六八年十二月五日１５∶３５时装了１，８４０吨，船长即提出该轮平均吃水已达２６英尺４英寸，并以水深不够和海底不平为由，拒绝继续装货。当时船上载货包括在该港之前装载的货物共为７，０４０吨。租方不同意船长的意见，要求船长继续装货，船长坚持拒装并要求租方指定另外有足够水深的港口，以便前往续装。双方争执不下。租方遂于一九六八年十二月十日１２∶００时，指示该轮驶往哥德堡港继续受载。后来，租方在还船时扣除了一九六八年十二月五日１５∶３５时在桑次伐尔港停止装货时起至一九六八年十二月十日１２∶００时驶往哥德堡时止的租金和在哥德堡港的费用共３，０６３－９－７英镑。船方于一九七二年三月十三日向海事仲裁委员会提请仲裁，要求裁决租方退回上述租金和费用并自一九六九年三月扣除该款之日起加计年利９％。　　租方提出，“普罗托克利托斯”轮原载有货物５，２００吨，根据双方协议按照该轮的《船舶规范》，在桑次伐尔港装３，０００吨，一共载重８，２００吨，是完全可以安全离港的。租方另一艘期租船“金玛勒柯姆”号曾于一九六七年十二月在同一码头装到平均吃水２７英尺１英寸，安全离港。因此，认为船方的索赔要求应予驳回并由船方负担仲裁引起的一切费用。　　（二）责任分析　　（１）桑次伐尔港码头水深问题。　　该港港务长在一九六八年十二月三日的声明中宣称，该港第１１－１２号码头的正常水位为２７英尺６英寸。该港皇家航运局测量员一九六八年十二月十三日出具的材料承认该码头系泥底，淤泥经常移动，造成深浅不一的差距。租方代理一九六八年十二月九日提供的材料说，该轮于一九六八年十二月六日沿该码头后移３０米并设置碰垫后，测得该轮四周水深为２７英尺９英寸至２９英尺，而该轮中部与码头之间有水深２４英尺５英寸之处，但又说船舶仍在漂浮中，而船长在一九六八年十二月十六日的报告中，则提出该轮后移和加设碰垫后测得四周水深为２６英尺９英寸。　　上述数据是不一致的。港务长宣称该码头的正常水位为２７英尺６英寸，这应理解为该码头的一般正常水深，但码头系泥底，淤泥时有移动，深浅之处时有变化。各有关方又未共同进行现场测深，事后要正确地确定“普罗托克利托斯”轮一九六八年十二月五日１５∶３５时在该码头停止装货时的实际水深，已不可能。　　（２）“普罗托克利托斯”轮吃水和受载量问题。　　船方一九七三年一月二日提出，该轮在桑次伐尔港停止装货时的平均吃水为２６英尺４英寸，受载量为８，８６２吨，其中货物６，８３３吨，燃油４７５吨，淡水７７吨，定量物资１，４７７吨。根据租约规定，定量物资是不允许超过２００吨的。船方一九七四年一月三日函请海事仲裁委员会更改受载量为７，７２７吨，其中燃油（包括柴油４０吨）改为４８４吨，淡水改为２１０吨，定量物资改为２００吨，货物仍为６，８３３吨，平均吃水数字不变。船方一九七五年二月十九日又要求修改受载量为７，９３４吨，其中货物改为７，０４０吨，其他数字不变。　　租方则提出，该轮驶离桑次伐尔港时载重７，７７０吨，其中货物７，０４０吨，燃油（包括柴油）和淡水以及定量物资７３０吨。如果当时平均吃水确系２６英尺４英寸，那就说明短装了１，１６０吨货物。也就是说明，该轮在桑次伐尔港应该而且可能继续装足原来双方协议的３，０００吨货物。　　从上述数据来看，船方和租方在货物装载量上是没有分歧的，一致提出该轮离开桑次伐尔港时船上装载货物为７，０４０吨，只在平均吃水、油、水和定量物资的数字上有分歧，因此在总受载量上出现分歧。但是，无论按照船方提出的总受载量７，９３４吨计算，或按照租方提出的总受载量７，７７０吨计算，均达不到平均吃水２６英尺４英寸。根据该轮《载重计算表尺图》，平均吃水２６英尺４英寸时，总受载量应为８，５００吨左右。据此，该轮至少短装货物约６００吨。船方一九七五年二月十九日致海事仲裁委员会函，也承认了这一点。因此，船方对其在桑次伐尔港拒绝继续装货而引起的延误和费用，是应该承担责任的。　　（３）哥德堡港的费用问题。　　该轮去哥德堡港装货，是由于在桑次伐尔港短装货物约６００吨所造成的。但该轮在哥德堡港除了补装在桑次伐尔港短装的约６００吨以外，多装了约４００吨货物，这是对租方有利的。按照公平合理、实事求是的原则，租方应按比例承担一部分该轮停靠哥德堡港所发生的费用。　　（三）仲裁庭的决定　　根据上述事实和分析，仲裁庭决定如下：　　（１）申诉人，船舶所有人×××应偿付被诉人，租船人×××一九六八年十二月五日１５∶３５时起至一九六八年十二月十日１２∶００时止的租金和燃油（包括柴油）费用共２，１１６－０－４英镑。　　（２）被诉人应对“普罗托克利托斯”轮停靠哥德堡港所发生的费用９４７－９－３英镑，负担３８０英镑。　　（３）根据上述第（１）及第（２）项决定，被诉人应从已扣租金３，０６３－９－７英镑中退付申诉人３８０英镑并从扣除租金之日起至退款之日止加年利７％。　　（４）本案仲裁手续费为人民币×××元，其中申诉人应付人民币×××元，被诉人应付人民币×××元。申诉人已预付×××英镑，按海事仲裁委员会收到该款之日的汇率折合人民币×××元，尚须补付人民币×××元。　　本裁决系终局裁决。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　首席仲裁员　刘绍山　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仲　裁　员　王秀文　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　孙瑞隆",1975-12-17,,,1421,"{ ""24"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 24, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 25,"2018-05-06 22:36:04",“普利特威斯”轮扣保险费争议案调解书,　　租船人×××和船舶所有人×××于一九七三年九月二十二日签订了“普利特威斯”轮定期租船合同。该轮在租用期间，因停靠中国湛江和罗马尼亚康斯坦察两港超过租船合同规定期限，致使租方和船方发生了应否退还保险费的争议。船方于一九七五年八月十四日致函海事仲裁委员会请求协助解决。　　租方认为，根据租船合同第２７条规定：“由于船舶在租用期间在停泊港内超过３０天以上船东从保险人处收到退回的任何保险费（从保险人处收到之时起）应归还租船人收益”，租方从租金中扣除船方应向船舶保险人收回的保险费５，２３０美元是合理的。　　船方提出，由于船舶保险人引用船舶保险契约中“如果船舶停泊在港外停泊处所或无保障的水区或非经保险人同意的港口或地区不得准予退费”的规定，船方无法向船舶保险人收回该保险费，因此，要求租方退还已扣的租金５，２３０美元。　　经海事仲裁委员会调解，双方友好协商后，租船人同意退付船方５，２３０美元，并已于一九七五年十二月五日通过银行汇付船方。本案至此完满结束。　　本案手续费为人民币×××元，租船人和船舶所有人应各向海事仲裁委员会缴纳手续费人民币×××元。　　本调解书一式三份，发给双方当事人各一份，本会留存一份。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海事仲裁委员会,1975-12-20,,,1420,"{ ""25"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 25, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 26,"2018-05-06 22:36:06",“银星”轮救助报酬争议案裁决书,　　海事仲裁委员会根据救助契约的规定和救助人的申请，受理了申诉人，救助人×××与被诉人，船舶所有人×××之间关于“银星”轮救助报酬仲裁案。申诉人在提交仲裁申请书时指定沈志成为仲裁员，被诉人接到海事仲裁委员会的通知和仲裁申请书副本后指定高隼来为仲裁员。两位仲裁员选定邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭共同审理，并于一九七六年二月六日在北京开庭。开庭日期按时通知了双方当事人。开庭时，被诉人未出庭，申诉人出庭重申了其仲裁申请书的内容。现将案情和仲裁庭的决定分述如下：　　（一）案情　　船舶所有人×××所属轮船“银星”号，登记总吨４，９８９吨，载重吨６，２９０吨，船上载有橡胶４，１１９吨和药材１０１吨，于１９７４年３月１９日在中国阳江海面北纬２１°４３′、东经１１２°０１′处触礁搁浅。救助人根据该轮船长通过其代理人×××的请求，立即派出救助船舶和施救人员前往施救。当时，“银星”轮搁浅在礁石上，尖舱及第一舱双重底洞穿，船舱进水，油料溢流甲板，船艏下沉。经潜水查明尖舱裂洞约为１００×８０厘米，第一舱底裂洞约为５７０×１５０厘米。船艏吃水２７英尺，船艉吃水２０英尺６英寸。船体有裂断的危险。船长与救助人于１９７４年３月２０日签订了中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会《无效果－－无报酬》标准格式救助契约。据此，救助人组织了拖轮、驳船和货船共九艘抢卸货物７１０吨后，使用拖轮和工程船舶于１９７４年３月２２日０９∶００时起浮了“银星”轮，并于１９７４年３月２４日将该轮安全拖抵目的港黄埔。救助人应船长的要求，在黄埔港将一部分施救人员，设备和工作船一艘留下守护“银星”轮直到１９７４年４月１２日为止。１９７４年４月１２日至５月２１日，救助人又应船长的要求，留下防止“银星”轮在航道中旋转的艏、艉苗及钢缆。在救助过程中，施救船“红旗０９５”号左舷傍板被撞损坏。本案获救财产价值约为人民币４，９００，０００元，其中船值约为人民币１，２６０，０００元，货值约为人民币３，６４０，０００元。　　根据申诉人和被诉人在救助契约第五条中所达成的协议，即：被诉人应在救助工作结束后立即提供人民币３５０，０００元的担保，以保全申诉人为救助“银星”轮和船上货物等所应得的报酬，被诉人向海事仲裁委员会提供了英国伦敦勃兰特银行出具并经中国银行伦敦分行保兑的金额为７５，０００英镑（当时大约相当于人民币３５０，０００元）的担保函。　　申诉人根据其所提供的救助服务、所冒的风险、所支出的费用和救助的效果，要求被诉人支付救助报酬共人民币３３４，０００元。被诉人对申诉人的要求一直不给予肯定的答复。申诉人遂于１９７５年８月３１日根据救助契约的规定申请海事仲裁委员会仲裁。　　（二）仲裁庭的决定　　仲裁庭按照公平合理、实事求是的原则审阅了有关文件、证件并进行了调查研究之后，认为：“银星”轮触礁搁浅后的情况是危急的，救助人提供的救助服务是及时的，救助人在救助过程中所遇到的风险是较大的，救助效果是良好的，救助人要求支付救助报酬共人民币３３４，０００元是公平合理的。据此，仲裁庭决定如下：　　（１）被诉人银星船务公司应向申诉人救助人×××支付救助报酬人民币３３４，０００元。　　（２）本案仲裁手续费为人民币×××元，应由被诉人付给海事仲裁委员会。　　（３）为了履行上述第（１）和第（２）两项支付，根据伦敦勃兰特银行在其１９７４年５月１５日向海事仲裁委员会提供的第ＪＰＭ／ＧＥＲ号担保函中的承担的责任，该行应在收到本裁决书后立即向海事仲裁委员会支付按付款日汇率计算相等于７５，０００英镑的人民币数额，以便海事仲裁委员会收取应收的仲裁手续费人民币×××元后，将余数转交给申诉人，不足之数应由被诉人×××另行直接支付给申诉人。　　（４）申诉人预付的仲裁手续费人民币×××元，将由海事仲裁委员会退给申诉人。　　本裁决系终局裁决。,1976-02-20,,,1419,"{ ""26"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 26, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 27,"2018-05-06 22:36:09",“阿申瑙”轮船舶检验、修理等费用争议案裁决书　,"　　海事仲裁委员会根据租船合同的规定和船方的申请，受理了申诉人（船方）×××与被诉人（租方）×××关于在“阿申瑙”轮的还船港日本横滨发生的船舶检验、修理等费用的争议案。海事仲裁委员会主任受申诉人和被诉人的委托，分别代为指定王恩韶和邵循怡为仲裁员，两位仲裁员共同选定高隼来为首席仲裁员，组成仲裁庭。仲裁庭于一九七六年五月二十日在北京开庭审理，开庭日期按时通知了双方当事人。申诉人来电重申了他的书面申诉，未出庭；被诉人提出书面答辩并出庭作了口头申述。　　现将案情、责任分析和仲裁庭的决定分述如下：　（一）案情　　船方和租方自一九六七年六月二十七日起连续四次签订定期租船合同，租用“阿申瑙”轮。该轮于最后一个航次中，于一九七三年十月二十六日抵达日本横滨，三十一日卸货完毕，十一月一日清舱结束，同日由于租方不同意共同安排还船检验，船方一方安排了还船检验并于当日检验完毕，二日船方开始船舶修理至二十日修理完毕。后来，船方要求租方支付下述六项费用：　　　　还船检验费　　　　　　　　　７０，６００日元　　　　船舶修理费　　　　　　　　　１８，８３２．０６英镑　　　　修理期间的租金　　　　　　　　８，６５３．８９英镑　　　　修理期间的燃料费　　　　　　　　　１６７．８３英镑　　　　电话费　　　　　　　　　　　８６，２１７日元　　　　渡船费　　　　　　　　　　　９４，９５５日元　　租方不同意船方上述要求，双方发生争议，经协商未能解决，船方遂于一九七五年十一月二十一日向海事仲裁委员会申请仲裁，要求租方如数支付上述六项费用并加计利息。　 （二）责任分析　　船方要求租方支付上述六项费用的主要理由是：　　第一、根据租船合同第７条规定，“阿申瑙”轮应在与交给租方时同样良好的状态下还给船方；为此，船、租双方应进行共同的还船检验并由双方分担检验费用。　　第二、检验证明“阿申瑙”轮有损坏，租方应对此负责并承担其修理费用。　　第三、由于船舶有损坏需要修理，还船日期不能定为一九七三年十一月一日（清舱结束之日）而应定为一九七三年十一月二十日（修理完毕之日）；据此，租方应承担一九七三年十一月一日至二十日修理期间的租金和燃料费。　　第四、一九七三年十月二十七日至十一月二十日“阿申瑙”轮应租方代理的建议租用电话机一具，其费用应由租方承担。　　第五、一九七三年十月二十七日至十一月二十日在卸货和船舶修理过程中为租方服务而产生的渡船费用应由租方承担。　　租方拒绝承担这些费用的主要理由是：　　第一、租船合同并未规定船、租双方必须进行共同的还船检验并由双方分担检验费用；　　第二、根据租船合同第４３条：“船方应对因积载不当或疏忽致使船舶遭受的损坏负责”和第４４条：“租方对船舶由于引航、拖带或装卸工人的疏忽造成的船舶损坏不承担责任”的规定，租方对“阿申瑙”轮的损坏不承担责任；　　第三、一九七三年十一月一日已按约还船，还船以后在船舶修理期间的租金和燃料费与租方无关；　　第四、电话和渡船主要是船方在还船之后在船舶修理期间使用的。　　因此，船方提出的六项费用均不应由租方承担。　　仲裁庭审阅了租船合同、还船检验报告、其他有关文件和双方的申诉并谘询了有关专家后，认为：　　租船合同在还船检验问题上没有任何规定。如果检验证明有由于租方责任造成的损坏，租方应承担检验费用和修理费用以及修理期间的租金和燃料费。但船方提供的还船检验报告所列的船舶损坏项目，经过核定，均属租船合同第４３条和第４４条规定不应由租方负责的项目。事实上，“阿申瑙”轮于一九七三年十一月一日清舱完毕，同日船方进行检验，二日即开始修理，说明该轮确于一九七三年十一月一日交回船方支配。因此，租方不应承担还船检验费和船舶修理费用以及一九七三年十一月一日还船以后船舶修理期间的租金和燃料费。至于电话费，由于该电话实际上是为船、租双方服务的，应按还船以前和还船以后的时间比例由租方和船方分担。渡船费经审阅有关帐单核实，船方要求的数额中有一部分是还船之前为租方服务而产生的，应由租方支付；而还船以后的费用不是为租方服务而产生的，不应由租方承担。　 （三）仲裁庭的决定　　根据上述事实和责任分析，仲裁庭决定如下：　　（１）申诉人关于还船检验费７０，６００日元、船舶修理费１８，８３２．０６英镑、修理船舶期间的租金８，６５３．８９英镑和燃料费１６７．８３英镑的索赔要求不能成立。　　（２）被诉人应承担电话费２０，６９２日元和渡船费１１，５５０日元，共应付给申诉人３２，２４２日元并自一九七三年十一月二十日起至付款之日止加计年利百分之七。　　（３）本案仲裁手续费为人民币×××元，其中人民币×××元由申诉人支付，其余人民币×××元由被诉人支付。申诉人已预付×××英镑，按海事仲裁委员会收到该款之日的汇率折合人民币×××元，扣除应付仲裁手续费人民币×××元，尚余人民币×××元，将由海事仲裁委员会退给申诉人。　　本裁决系终局裁决。",1976-06-02,,,1418,"{ ""27"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 27, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 28,"2018-05-06 22:36:09",“珍妮特·西”轮安全港争议案裁决书,"　　海事仲裁委员会受理了申诉人船舶所有人×××（以下简称船方）根据和租船人×××（以下简称租方）签订的“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮定期租船合同仲裁条款的规定提出的仲裁申请。按照仲裁程序规则，船方指定邵循怡为仲裁员，海事仲裁委员会主席根据租主的委托代为指定俞颍生为仲裁员，邵循怡和俞颍生共同选定孙瑞隆为首席仲裁员，组成仲裁庭，审理本案。　　仲裁委员会曾根据仲裁程序规则，对本案进行调解，未能取得效果。　　在双方当事人充分提供论点和证据并通过仲裁庭互相交换以后，仲裁委员会主席和首席仲裁员曾商定于１９７９年１１月１５日开庭审理本案，后根据船方要求延至１９７９年１２月１５日开庭。１２月１７日继续开庭，同日审理完毕。船方法律代理胡明正和租方法律代理冯法祖均出庭进行了口头申诉和答辩。　　现将本案案情、责任分析和裁决分述如下： 一根据船方和租方于１９７５年１２月１２日在希腊比雷埃夫斯签订的定期租船合同，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮于１９７６年１月２日至２３日在威尼斯港三个泊位共装货１７，０６６．４２９吨，船艏吃水８．４６米，船艉吃水８．９１米，平均吃水８．６８米。１月２４日０７∶１０时该轮在两位引航员和前后各两艘拖轮协助下离开最后装货的１０７泊位倒向ＢＡＣＩＮＯ ＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥ ＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ掉头港池掉头出港。当时约处于中间潮位，水流向外，流速大于１节。０７∶２９时发现船艉触底，舵机失灵。由拖轮拖往ＲＩＶＡ　ＭＡＲ－ＴＩＲＩ泊位检验，查明舵机受损，３月１９日修理完毕。在修理期间租方停付了租金。　　船方认为，该轮触底的原因在于威尼斯港对“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是不安全的。船方申诉了下列各点：　　１．触底后，应船方要求，港务当局和威尼斯法院分别于１９７６年１月３１日和２月１７日指派海事检查员检查、测量ＢＡＣＩＮＯ　ＥＯＬＵＺＩＯＮＥ　ＤＩ　ＭＡＲＩＴＴＩＭＡ掉头港池的水深和河底情况。两次检查结果基本相同，查明在ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ泊位对面一侧的河底有一浅滩，从ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ泊位中部开始向东南方向延伸大约１００米，位于系缆柱第８号到第１０号之间，从系缆柱开始向运河中心延伸大约１００米。浅滩上面水深平均６．５米到７米之间，而海图上标明的水深为９－１０米，浅滩由硬粘土构成，上面有０．３５米到０．４５米厚的稀泥。　　２．从海图上看，在ＢＡＣＩＮＯ　ＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥ ＤＩ ＭＡＲＩ－ＴＴＩＭＡ掉头港池有两个地方的水深不超过８米；系缆柱第３、４、５号附近和第８、９号附近。但根据航海日志和船长的报告，该轮不可能在该处触底，因为：（１）触底时，船距系缆柱线１００米；（２）舵令是右舵；（３）从０７∶１８时至０７∶２５时拖轮一直在拖船艉。由于船长、引航员和拖轮长都不知道浅滩的存在，因此该轮在掉头时发生触底。在开庭时，船方补充申述理由称，假使判定由于引航员和拖轮长知道浅滩的存在，在掉头时为了避开浅滩而发生触底，也说明掉头地点对该轮是不安全的。　　３．从航海日志等材料中可以看出无论船长、引航员或拖轮长在操作上都没有疏忽。　　船方认为，租方由于违背了合同第二条关于安全港的规定，应承担由此所产生的一切损失。船方要求仲裁庭裁决租方赔偿下列损失，并加计利息：　　１．停租期间的租金和燃油费　１８２，６０６．３０美元　　２．修理费　　　　　　　　　２３３，７９９．２５美元　　３．其他费用　　　　　　　　　２１，２１５．８５美元　　　　总计　　　　　　　　　　４３７，６２１．４０美元　　在开庭审理过程中，船方补充要求仲裁庭考虑船方的选择性索赔，即“ＪＡ－ＮＥＴ　Ｃ”轮在威尼斯的滞留属于租船合同第１１条（Ｂ）所述的情况，租船人无权停租，应当补付该滞留期间的租金和燃油费１８２，６０６．３０美元，另加利息。　　租方不同意船方关于威尼斯港对“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是非安全港的观点。租方提出，在派船去威尼斯港之前，租方通过其船代理向威尼斯港务当局了解到，威尼斯港的最大吃水限制是９．１４米（３０英尺）。在装货时，租方考虑到这一因素。该轮在开航时的最大吃水为８．９１米，这是威尼斯港最大吃水限制之内的吃水，在当时是安全的。在开航时，船长和引航员对此吃水均未提出异议，这说明他们也认为此吃水是安全的。“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是在四艘拖轮的协助下，利用落潮的水流，退出“ＢＡＣＩＮＯ　ＤＩ　ＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”并准备在“ＢＡ－ＣＩＮＯ　ＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥ　ＤＩ　ＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”掉头港池向下游掉头出口。根据意大利版海图“ＢＡＣＩＮＯ　 ＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥ　　ＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”正对“ＢＡＣＩＮＯ　ＤＩ　ＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”口外的水域，其深度可供最大吃水为８．９１米的“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮掉头的宽度为３００余米，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮船长１５８．６米，利用拖轮和落潮水流，配合适当的操纵，在“ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ”码头下游一端水域，安全掉头并无困难，没有利用“ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ”码头对面水域的必要。而且，在落潮时，船横在中流摆动船艉，退向上游，也是比较困难和不可取的。所以认为威尼斯港对“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”不是安全港，是没有根据的。根据该轮当时的操纵情况，如引航员和拖轮长报告所说，触底发生在离系缆柱１０－１５米处，是可信的。至于船方主张航海日志所载（即船长所说的）触底是在距离系缆柱１００米处是不符合事实的。　　按合同第２７条的规定，由于船方雇用人员的疏忽造成船舶损坏，租方不承担责任，并有权根据合同第１１条（Ａ）的规定停租，租方要求仲裁庭驳回船方的一切申诉。　　二仲裁庭认为，为了判断威尼斯港（或其１０７泊位）对“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是否安全，首先要确定该轮触底的位置。　　关于船舶在触底前的操纵情况，船方和租方分别提供了材料，其中：　　１．船长于１９７６年２月１１日向威尼斯法院提出的报告中称（依据航海日志）：　　“０７∶１０时　在拖轮协助下离开１０７泊位，启用雷达　　　０７∶１８时　慢速前进　　　０７∶１９时　停车，在拖轮协助下前往主航道掉头　　　０７∶２５时　慢速前进　　　０７∶２６时　全速前进，右满舵　　　０７∶２８时　慢速前进　　　０７∶２９时　全速前进，触底，三副（１月２４日船长声明中是二副）报告船距系缆柱约１００米”　　２．１９７６年１月２５日引航员ＤＥ　ＬＥＯ先生的报告称：“……当时潮水大约是中间潮位，水流向外，流速１节以上。０７∶１０时在前后各两艘拖轮协助下沿内港中线退离泊位。在接近出口时该轮被压向ＳＩＬＯ一侧，命令慢速前进，右满舵，并叫拖轮把船艉拖向ＭＡＲＧＨＥＲＥ，然后停车，使船后退一些。当船艉到达掉头港池的中线时，又命令慢车前进，右满舵，继而全速前进，因为该轮被落潮迅速压向下游，难以制止后退，难以向右掉头。拖轮以最大努力在正横使船掉头，此时船艉退到离系缆柱约１０米处，缓慢地，但继续地掉头。……船长通知舵机损坏，要求临时靠泊。”　　３．１９７６年１月２４日ＡＵＳＵＳ拖轮长的报告称：“在‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮出了内港，我们按照引航员的命令，开始向右掉转过程中，当认为‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮后退太快时，我们通知引航员要他开全速进车。同时我们拖轮为了协助停止‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮后退也尽了最大的努力。在距离系缆柱线１０到１５米处，我们成功地稳住了‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮。”　　１９７６年１月２８日ＶＡＬＩＤＵＳ拖轮长的报告称：“我们受命拖‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮横离泊位后，拖它后退到内港对开调头港池去。当‘ＪＡＮＥＴＣ’轮一出ＳＩＬＯ和ＭＡＲＭＩ两端的口子，引航员即命令向右边拖，我们立即驶向右边并开足机器开始拖引。当只见‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮继续后退，而不见该轮船艉有任何动车迹象时，我们要求了引航员几次加大前进车速。为了使‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮停止后退和向右掉转，我们尽力向右和‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮的前方拖引。我们成功地在距离系缆柱线少于１５米处稳住了‘ＪＡＮＥＴ　Ｃ’轮。”　　对上述材料，可以作如下的比较分析：　　关于用车情况：引航员未报告用车的具体时间，但与船长报告相比，除引航员未提到船长报告中的最后的慢车前进（０７∶２８时）和全速前进车（０７∶２９时）外，双方报告的用车情况基本相符。　　关于用舵的情况：引航员没有报告用舵的时间，与船长报告相比，除船长没有提到接近出口时的第一次右满舵外，双方报告的用舵情况也基本相符。　　关于开始掉头的时间：船方在申诉材料中提到０７∶１９时开始掉头。航海日志记录“０７∶１９时停车，在拖轮协助下前往主航道掉头。”引航员报告称：“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮退出内港过程中，在临近内港出口处，因船身随落潮向ＳＩ－ＬＯ漂流，用了慢车前进和右满舵，并即停车，继续后退。可见这次用车时－－对照航海日志记录，０７∶１８时慢速前进，０７∶１９时停车－－船身尚未退出内港口子，决不可能开始掉头。开始掉头时间应在０７∶１９时以后。引航员报告称：当船艉到达掉头港池的中线时又命令慢车前进，右满舵，继而全速前进。对照航海日志记录０７∶２５时慢前进，０７∶２６时全速前进、右满舵，０７∶２８时慢速前进，０７∶２９时全速前进。但ＡＵＳＵＳ拖轮和ＶＡＬＩＤＵＳ拖轮两位拖轮长的报告中都说：当“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮一出内港，引航员即命令拖轮向右拖船艉掉头，而引航员未立即开车前进，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”后退太快，因此都要求引航员开全速前进车。ＶＡＬＩＤＵＳ拖轮长的报告中且称，只见“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮继续后退，不见船艉有任何动车迹象，故几次要求引航员加速前进。可见引航员命令拖轮采取掉头措施在前，自己采取开车掉头措施在后，并非同时开始的。也就是说引航员是在船艉过了中线以后才开车的。参照航海日志记录，开始用车舵掉头的时间是０７∶２５时。　　关于开始掉头的地点和船身的位置，引航员报告称：在“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮船艉抵达掉头港池中线处开始掉头的。“ＡＵＳＵＳ”和“ＶＡＬＩＤＵＳ”拖轮长也都称：当“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮一出内港，引航员即命令拖船艉向右掉头。根据“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”船长约为掉头港池宽度的一半计算，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮拖出内港时是横在掉头港池内，船艉应在中线附近。引航员和拖轮长的报告是一致的。引航员报告中又称：“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是沿着内港中线拖向掉头港池的。当时落水流速在一节以上，在拖到内港口子附近时，受到落水影响已漂向ＳＩＬＯ一边。根据当时这种条件推测，在拖出内港口子过程中，受到的落水流压，将不断增大。全部出口时，船身位置势必横在掉头港池内靠近ＳＩＬＯ的一边。这个推测出来的，开始掉头时的船身位置，和引航员报告所附的“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮运动轨迹图是符合的。　　根据上述情况分析“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是在这样的位置和落水流速一节以上的条件下开始掉头的。而在掉头过程中，要把船艉摆向上游，不仅是十分困难的，也是毫无必要的。船方说“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮是在ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ对开距离系缆柱１００米处触底的说法是不符合当时的具体情况的，是不可能的。而根据引航员报告的附件“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮运动轨迹图看来，船是在５号系缆柱附近距离系缆柱线１０－１５米处触底的，与ＴＥＳＴＡＴＡ　ＭＡＲＭＩ对开的浅滩无关。导致在该处触底的原因是“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮操纵上的疏忽所造成的。（１）在退出内港过程中，没有充分利用拖轮控制好船的位置和后退速度，以便船艉到达掉头港池中线左右时，能很快停止船身后退，以利掉头。（２）船艉退还掉头港池中线开始掉头操纵时，没有在指挥拖轮向右拖转的同时，自己也采取开车用舵的掉头措施，以便制止“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮后退以利掉转。（３）在自己已感后退速度太快，不利于掉转时，所采取的制止后退的紧急补救措施又不坚决。０７∶２５时只开慢车前进，０７∶２６时加了车速，０７∶２８时又改了慢车。倘然“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮没有疏忽，操纵得当，这次触底事故是完全可以避免的。　　“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮触底后，为进行修理曾于２月９日移泊ＴＥＳＴＡＴＡ　ＳＩＬＯ内侧的ＩＳＯＮＺＯ泊位，并于３月１９日以８．９９米的更大吃水（由于加添淡水）离开该泊位而未发生事故。这也是该港对于“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮并非不安全的补充证明。　　在审理过程中，船方提出：假使该轮不是在事后查明的浅滩区触底，那么，在船长所指出的触底位置竟能发现海图未标明的浅滩，岂不是太巧了？对此仲裁庭指出，根据测深人员ＲＯＴＥＬＬＩ的报告和报告的附图表明，所实际测的位置不仅包括ＭＡＲＭＩ对面的区域，也包括ＭＡＲＭＩ和ＳＩＬＯ出口处对面，甚至包括ＳＩＬＯ的对面区域，可见其测深的范围较广。因此，没有理由可以认为发现的浅滩就是触底的位置。　　船方还提出，如果断定船舶触底发生于引航员所说的位置，那么，由于引航员和拖轮长知道ＭＡＲＭＩ对面存在浅滩，为避开这一浅滩而增加了操纵上的困难，这也是触底的原因。仲裁庭查核全部材料，并未发现引航员和拖轮长知道浅滩存在的证据。而且，从浅滩的位置来看，即使知道它的存在，也不妨碍从１０７泊位出港的船舶的正常操纵。　　仲裁庭还考虑了船方提出的另一项主张：假使船方关于不安全港的主张不成立，那么，威尼斯属于合同第１１条（Ｂ）的河港，该款规定：“如果船舶因气候所迫而进入港口或锚地，或驶往浅水港或有浅滩的河流、港口……，则如发生滞留及／或由于滞留而产生的费用，应由租方负担，即使此项滞留及／或费用或其原因是全部或部分地由于船东使用人员的过失造成的。”因此，船方认为，即使触底是由于操纵过失引起的，船方仍有权在修理期间收取租金。仲裁庭认为不论威尼斯港是否属于第１１条（Ｂ）所指的港口，“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮的滞留是由于船舶受损需要修理引起的，而船舶受损的原因与第１１条（Ｂ）所述港口的特殊性质无关，所以，不能适用该款的规定。 三根据以上分析，仲裁庭现裁决船方关于租方派“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮到威尼斯港装货违背合同第二条关于安全港的规定的申诉以及“ＪＡＮＥＴ　Ｃ”轮在威尼斯滞留期间根据合同第１１条（Ｂ）不应停租的申诉均不能成立。　　本案仲裁费用为×××美元，应由船方支付。船方在申请仲裁时已预付×××美元，尚须支付×××美元，应汇付海事仲裁委员会。　　船方应补偿租方因办理本案所支付的费用折合×××美元，由船方直接支付给租船人×××。　　本裁决是终局裁决。",1979-12-29,,,1415,"{ ""28"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 28, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 29,"2018-05-06 22:36:11",“威泽尔”轮战争险额外保险费争议案裁决书,"　　申诉人：船舶所有人×××。以下简称船方。　　被诉人：租船人×××。以下简称租方。　　海事仲裁委员会根据租船合同的规定和船方的申请，受理了关于“威泽尔”轮战争险额外保费的争议案。申诉人和被诉人分别选定高隼来和王恩韶为仲裁员，两位仲裁员共同推选邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭。根据双方当事人的申诉和答辩意见以及有关证件，仲裁庭在双方当事人均无异议的情况下，未经开庭，于一九八０年六月二十七日作出了裁决。现将案情、双方的主张和仲裁庭的决定分述如下： 一、案情　　船方和租方于一九七八年七月七日通过其各自的代理在汉堡签订了“威泽尔”轮的期租合同。　　与本案争议有关的合同条文如下：　　第４条规定除外的航区包括黎巴嫩。　　第５条：船舶在到达叙利亚一安全港口的引航站后交租方支配，驶入第一装港的费用由租方负担。……　　第６条：交船时间不早于一九七八年七月二十五日。　　第３２条：如果租方将船派往船方需要支付船舶战争险额外保费的地区，则该项费用由租方负担。此项保费如有折扣，应退还租方。船舶战争险保险价值定为２１，２００，０００马克。　　七月十八日，租方通知船方交船港为叙利亚塔尔图斯。七月二十五日，该轮北向通过苏伊士运河，于七月二十六日到达塔尔图斯锚地。根据船长签署的交船记录，交船时间是七月二十七日二十一点（格林威治时间）。　　按照租方的安排，该轮在塔尔图斯装货后于八月二日驶离该港去康斯坦萨加载货物。九月二十二日，该轮南向通过苏伊士运河驶往中国。　　船方通过伦敦威立司，费伯和杜马司保险经纪人（ＷＩＬＬＩＳ，ＦＡＢＥＲ　＆　ＤＵＭＡＳ　ＬＴＤ）除为“威泽尔”轮投保了自七月二十五日起的三个月的世界战争险外，还加保了驶靠塔尔图斯和黎巴嫩（贝鲁特以北）并在该处停留七天的额外战争险，其保额总计为２４，１１０，０００马克，其中船壳和机器为１７，０００，０００马克。额外保费率为０．１５％（见一九七八年八月一日ＨＮ４１１９号投保单），加上德国保险税，合计３７，２０８．３０马克，折合１８，３９７．１８美元。此外，船方又为该轮南向通过苏伊士运河加保了额外战争险，保费率为０．０５％（见一九七八年十月五日补充投保单），加上德国保险税，合计１２，４０２．８０马克，折合７，０５９．０８美元。船方向租方要求付还上述两项额外保费总计４９，６１１．１０马克，折合２５，４５６．２６美元，租方有异议，前后两次共支付９，９６４马克，折合５，３４８．９１美元。　　船方于一九八０年二月四日向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求裁决租方支付战争险额外保费的差额２０，１０７．３５美元，另加自一九七八年十月二十七日起算的１０％的年息，以及申诉人因办理本案所支出的费用和仲裁费用。在仲裁庭调查研究的过程中，威立司、费伯和杜马司保险经纪人确认由于船舶当时并未驶靠黎巴嫩，将退还多收的按０．１２５％费率计算的保费，据此，船方将索赔金额作了相应的修改。 二、双方的主张　　（１）原仲裁申请中关于驶靠塔尔图斯和黎巴嫩以及在塔尔图斯停留七天的额外保费问题，经仲裁庭向有关保险经纪人查询后，保险人已同意退还多收的驶靠黎巴嫩的保费，现有争议只涉及驶靠塔尔图斯和在该处停留七天的额外保费问题。船方认为，塔尔图斯是租船人要求的交船地点，由于驶靠该港和在该港停留而产生的战争险额外保费，根据租船合同第３２条应由租方负担。租方则认为，根据租船合同第５条交船港的规定，该船必须到一个叙利亚港口的引航站交船，叙利亚各港早就被各保险人列为世界战争险范围以外的地区，凡到叙利亚各港的船舶，都需支付战争险额外保费。船方指示该轮驶往叙利亚的塔尔图斯港，是履行其一九七八年七月七日租船合同所规定的交船义务。因为当时该轮还处于船方的控制和支配之下，谈不上什么“租方将船派往……”。所以，由此而产生的保费与租船合同第３２条的规定没有关系，而根据第８条关于所有船舶保险费应由船方负担的规定，这笔额外保费也应由船方负担。　　（２）关于南向通过苏伊士运河的战争险额外保费问题，与伦敦保险市场的一项协议有关。根据该协议，凡已付过经苏伊士运河的战争险额外保费的船舶，在同一保险单的期限内再经过苏伊士运河时，就无需再支付额外保费。船方称，“威泽尔”轮在交给租方前，在其北向通过苏伊士运河时，并未投保战争险，但根据该地区在一九七八年八月初战争危险加剧的情况，在南向通过运河时不敢再不保战争险。由此而产生的额外保费根据租船合同第３２条，应由租方付还船方。租方称，虽然南向通过苏伊士运河是在租方使用船舶期间发生的，但伦敦保险市场的上述协议开始于一九七七年五月，“威泽尔”轮已于一九七八年七月二十五日通过苏伊士运河，如果需要支付额外保费，也早已付过了，在九月二十二日再次通过运河时，就不需要再支付额外保费。因此，租方有权拒付这项费用。　　（３）与上述额外保费的数额有关，船方和租方还有以下分歧意见：　　１．关于保险金额。租方指出，租船合同第３２条规定船舶战争险的保险价值为２１，２００，０００马克，而船方要求租方支付的保险费则是按保值２４，１１０，０００马克计算的，其中船壳和机器的保额为１７，０００，０００马克。按比例推算，船壳部分仅约１３，６００，０００马克，与租船合同规定相差很大。根据租船合同，租方只负担船壳的保费，而船方则还要求租方负担机器、费用、运费、物料等项目的保费。船方认为，租船合同第３２条规定船舶保险价值为２１，２００，０００马克，保额中船壳部分为１７，０００，０００马克，并未超过租船合同第３２条的规定。至于船方按通常做法加保其他利益的权利，不应受到该条规定的限制。　　２．关于德国保险税。船方要求租方支付的额外保费包括德国保险税，租方认为，根据租船合同第３２条，租方只承担战争险额外保费，不应包括税款。　　综上所述，租方拒绝船方的索赔，要求船方退还在协商过程中所付的９，９６４马克。 三、仲裁庭的决定　　（１）“威泽尔”轮驶靠塔尔图斯和在该港停留七天的额外保费应由船方负担。其理由如下：租方指定叙利亚的塔尔图斯为交船港，是根据租船合同第５条的规定行事。根据同条，令船舶驶达一叙利亚港口的引航站，是在签订租约时已经确定的船方的义务。经威立司、费伯和杜马司保险经纪人证实，一九七八年七、八月间船舶驶靠叙利亚港口的额外保费率为０．０２５％；只要船舶驶达引航站，不论是否进港，也不论停留时间长短，只要不超过七天，均适用同一费率。因此，为“威泽尔”轮驶靠塔尔图斯而支付的额外保费，在船方交船以前即已产生，不属于租船合同第３２条所述的额外保费，应由船方负担。　　（２）“威泽尔”轮南向通过苏伊士运河的额外保费，应由租方负担。其理由如下：租船合同中并无关于船舶通过特定地区必须投保战争险的规定。因此，船方在北向通过苏伊士运河时自己承担风险而不投保战争险，并不违反租船合同所规定的义务；而在租方使用船舶期间南向通过运河时投保了额外战争险，则根据租船合同第３２条的规定，有权要求租方负担额外保费。　　（３）１．租方应支付额外保费的数额，应按租船合同第３２条规定的２１，２００，０００马克的保险价值计算。其理由是：第３２条规定船舶战争险保险价值的目的，就是为了避免船方和租方间可能就此问题发生分歧。在船方和租方间，该条规定的保险价值有约束力。　　２．以租方应负担的额外保费为基础，按２％税率计算的德国保险税应由租方负担。其理由是：根据船方提供的德国一九五九年保险税法，被保险人（本案为船方）有交付保险税的义务，从船方和租方的关系来说，此项税款应作为保险费的从属部分，由根据租船合同应负担保险费的一方负担。至于税率，船方支付的保险税有２％和５％两种税率。根据上述法律，船舶保险费的税率是２％，５％的税率适用于其他项目的保险费。根据租船合同第３２条，租方只负担船舶险额外保费，故应按２％的税率负担税款。　　　３．租方应负担的保险费应扣除７．５％的折扣。其理由是：根据租船合同第３２条，保险费如有折扣，应退还给租方；据经办这笔业务的汉堡弗立特里霍曼公司（ＦＲＩＥＤＲＩＣＨ　ＨＯＭＡＮＮ　ＡＳＳＥＫＵＲＮＺ）告，保险公司给予船方的折扣是７．５％。　　（４）综合以上（１）至（３）点，租方应付给船方的金额为：　　２１，２００，０００马克×０．０５％×（１－７．５％）×（１＋２％）　　＝１０，００１．１０马克　　上述额外保费１０，００１．１０马克，扣除租方业已支付的９，９６４马克后，租方尚须付还船方３７．１０马克，并自一九七八年十月二十七日至付款日按年率７％加计利息。　　（５）本案仲裁手续费为×××美元，费用为×××美元，合计×××美元，其中船方负担×××美元，租方负担×××美元。　　（６）船方和租方因办理本案所支出的费用由各方自行负担。　　本裁决为终局裁决。",1980-06-27,,,1414,"{ ""29"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 29, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 30,"2018-05-06 22:36:14",“圣克劳斯”轮铐铲漆锈的责任、　航速不足的计算和还船时船上存油计价争议案裁决书,"　　申诉人，船舶所有人×××（以下简称船方）和被诉人，租船人×××（以下简称租方）于１９７３年７月１１日在希腊比雷埃夫斯签订“圣克劳斯”轮的定期租船合同。在期租期间双方因铐铲漆锈的责任、航速不足的计算和还船时船上存油计价问题发生争议。经协商未能解决，船方向海事仲裁委员会提出仲裁申请。　　根据海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，船方指定王恩韶为仲裁员，租方指定邵循怡为仲裁员，王恩韶和邵循怡共同选定沈志成为首席仲裁员，组成仲裁庭审理本案。　　仲裁委员会根据仲裁程序规则的规定，对本案进行了调解，但双方未能达成和解协议。仲裁庭在双方当事人均不要求开庭的情况下，根据书面申诉和答辩的理由以及有关证件作出了裁决。现将本案案情和争议问题，责任分析和仲裁裁决分述如下： 一、案情和争议问题　　１．关于铐铲漆锈的责任问题　　在“圣克劳斯”轮从上海空放澳大利亚前，租方和船长于１９７４年１０月２２日达成协议，由租方支付２５０英镑作为清舱费用，由船员在航行途中进行清舱。该轮于１１月１８日抵达澳大利亚塞夫纳德港装运小麦，检验员发现船舱脱漆生锈，要求进行铐铲。船方雇用岸上的工人，在船员的协助下，从１９日开始铐铲漆锈，２５日检验合格，开始装货。为此，租方根据船方要求支付了标明清舱费用的７，３７５．６５澳元（折合９，８３４．３４美元）。但在结算租金时，租方通知船方铐铲期间停租该轮，并从租金中扣除２１，０９６．３１美元。船方和租方对上述铐铲费用应由谁负担以及租方是否有权停租，发生争议。　　船方认为，根据租船合同第４４条的规定：“在交船前，应将货舱清扫干净，使发货人满意。”这一点船方已经做到了。又根据租船合同第４条“所有的费用和开支”均应由租方承担的规定，交船以后的清舱工作应由租方承担。虽然租方曾向船员支付２５０英镑的清舱费用，但不能要求船员在航行途中做他们无法完成的工作。同时，支付给船员清舱费，并不意味着增加船方的义务。在塞夫纳德港铐铲漆锈，是由于装小麦的需要。这项工作是雇用了岸上的工人，在船员的协助下，用了特殊的工具和材料用了６天多的时间才完成的。其中除船方应承担的小修理工作外，大量的工作是清舱工作，租方除应承担清舱费用外，并应承担因此而产生的时间损失。据此，租方应退还扣除的清舱期间的租金２１，０９６．３１美元，并应支付停租期间的其它费用３，９７４．８６美元。　　租方认为，租船合同第４４条仅仅说明船方在履行该条的义务以后，就不再承担清舱责任，但并不能因此而免除其维修船舶的义务。“圣克劳斯”轮在塞夫纳德港铐铲漆锈是船方维修船舶应尽的义务，而铐铲漆锈以后，必然要进行清舱，所有铐铲和清舱费用均不应由租方承担。至于应由租方负责的清舱工作，已根据租方与船长的协议，由租方支付费用，在由上海空放塞夫纳德途中由船员完成了，无须在塞港再次清舱。因此，租方停租是合理的，船方承担铐铲费用及停租期间的其它费用也是合理的。据此，租方要求船方退还作为清舱费用而实际是铐铲费用支付的９，８３４．３４美元。　　２．关于航速不足的计算问题　　租船合同规定“满载时在良好天气和平静水面航速大约１４节。”双方有争议的是第１２／１３和１４／１５航次。双方对租船合同中“大约”一词的解释是一致的，即允许扣除０．５节，但对不良天气和潮流等对航速的影响，意见不一致。船方认为１２／１３航次应再扣除０．８７节，１４／１５航次应再扣除１．１６节，据此计算，航速不足共损失５１小时１５分，租方只应扣除７，０１５．１８美元。租方认为，在上述航次中天气、潮流等的影响都只能再扣除０．５节，据此计算，航速不足共损失１６１小时４１分，租方已扣租金２２，１３１．５０美元，这是合理的。　　３．关于还船时存油计价问题　　租船合同规定：交船和还船时，船上的存油用英镑计价，用美元支付。在交船时，租方是按当时的兑换率１英镑折合２．４１１８美元支付的。在还船时，兑换率发生变化，１英镑折合２．１１美元。租方要求按交船时的兑换率计价，并从租金扣除了按此计算的存油价值。船方认为应当用还船时的兑换率计算存油价值，要求租方退还因兑换率不同而产生的差额１，６３１．６９美元。 二、责任分析　　１．关于铐铲漆锈问题　　租船合同第３条规定：“在期租期间，船方负责……保持船壳、机器和设备处于彻底的有效状态，并保持船舶的船级。”　　第４４条规定：“在交船前，应将货舱清扫干净，使发货人满意。”　　仲裁庭认为，双方争议的铐铲漆锈和清舱费用以及由此而引起的时间损失应当由谁负担，取决于此项工作的性质。如属于一般清扫货舱，应由租方负担；如属于维修船舶，应由船方负担。　　根据澳大利亚ＣＥＤＵＮＡ建筑公司１９７４年１１月２７日的帐单，当时检验员要求进行下述工作：　　从第２、３、４、５、６和７舱的舱壁、船舷、甲板和天花板上铲掉脱漆、刮掉锈片，抽出底船污水沟的污水，清理污水沟、修理各舱污水沟沟盖，修理第５舱吊杆漏水处，修理第６舱左右舷的舱盖。共耗用白灰１５袋，水泥２袋。租用卡车１辆，电焊机１台，梯子、绳子、脚手架、木板、扫帚、刮刀等。工作时间６天多。　　可以看出，“圣克劳斯”轮脱漆、生锈面积大，程度深。仲裁庭认为这样大规模的、全面的铐铲漆锈工作不属于一般清舱性质，而是属于为使船舶处于彻底有效状态应进行的维修工作。当然，假使船舶脱漆生锈是因租方在期租期间装载的货物本身的性质引起的，则铐铲漆锈的工作和由此产生的费用应由租方承担。但经查明，本航次之前的４个航次，“圣克劳斯”轮装载的货物依次是小麦、废钢、小麦和镍、小麦，这些货物的性质均不致引起船舱迅速脱漆生锈。　　另外，在船方向仲裁委员会提交的一封ＢＩＭＣＯ的信中援引了“贝拉高吉内”轮案例。仲裁庭不对此案例进行评论，但可以肯定，这个案例并不能支持船方的论点，因为此案例至少有以下两点与本案不同：（１）舱内铁锈的产生与租方曾载运的货物的性质有关，（２）实际进行的工作只是清除浮锈，是完全由船员自己完成的通常的清舱和洗舱。　　关于租方要求船方退还已付的铐铲漆锈等费用９，８３４．３４美元事，仲裁庭注意到租船合同第４９条仲裁地点由被告选择的规定，研究了仲裁庭是否有权就此项要求作出裁决的问题。仲裁庭无意对反诉管辖权的全部问题表示意见，但认为，在本案中，租方关于退还已付铐铲漆锈费用的要求和船方关于退还已扣租金的要求是否能成立，取决于对同一问题，即铐铲漆锈这一工作的性质的决定。因此，仲裁庭对租方的这一要求也有权作出裁决。　　根据上述理由，仲裁庭认为“圣克劳斯”轮在澳塞夫纳德港锗铲漆锈不应由租方负责，租方根据租船合同第１１条（Ａ）的规定，办理停租是合理的；租方也不应承担停租期间的其它费用。　　２．关于航速不足问题　　双方有争议的是第１２／１３航次和１４／１５航次。　　第１２／１３航次是１９７５年２月５日从科伦坡港空放澳塞夫纳德港。２月６日从科伦坡港开航，２月２０日抵达塞港装货，２月２５日装货毕，转林肯港继续装货，３月４日返回科伦坡，３月１８日抵达科伦坡港。根据本航次的甲板日志和机舱日志摘要（日志中没有关于潮流的记载），仲裁庭经咨询专家后决定第１２／１３航次由于不良天气和潮流等对航速的影响，应扣除０．７５节，连同双方并无争议的因“大约”一词的解释扣除的０．５节，应达到的平均航速按１２．７５节计算。　　第１４／１５航次是１９７５年４月２日从科伦坡空放青岛港装货，４月１６日抵达青岛，４月２６日从青岛港开航，６月１６日抵达安特卫普港。关于航程中的情况只有租方向仲裁庭提供的机舱日志的简单摘要。双方均未能向仲裁庭提供甲板日志。租方未能证明船方当时向租方提供的航海日志中不包括１４／１５航次的甲板日志；船方也未能证明确实已向租方提供了第１４／１５航次的甲板日志。因此在本航次中，影响航速的因素，只能根据已掌握的情况和材料进行合理的推算。根据专家的意见，仲裁庭决定第１４／１５航次中由于不良天气和潮流等对航速的影响应扣除０．９５节，连同双方并无争议的因“大约”一词的解释扣除的０．５节，应达到的平均航速按１２．５５节计算。　　计算结果，上述１２／１３和１４／１５航次因航速不足共损失４．１７７５天，租方损失租金１３，７２３．７６美元，应由船方补偿。　　３．关于还船时船上存油计价问题　　仲裁庭认为，应当按还船时的兑换率支付。 三、裁决　　１．“圣克劳斯”轮在澳大利亚塞夫纳德港铐铲漆锈属于维修船舶，船方应承担铐铲费用及有关的其它费用；租方停租是合理的，船方应退还租方已支付的铐铲费用９，８３４．３４美元；　　２．租方因航速不足应受补偿１３，７２３．７６美元，租方已从租金中扣除２２，１３１．５０美元，应退还船方８，４０７．７４美元；　　３．租方应退还船方存油计价兑换率的差额１，６３１．６９美元；　　４．以上１至３项收付相抵后，租方应退还船方２０５．０９美元。　　本案仲裁手续费×××美元；开支人民币×××元，折合×××美元，合计×××美元。船方在申请仲裁时预付的×××美元，即作为船方负担的数额。租方应负担×××美元，可用等值的人民币直接付给海事仲裁委员会。",1980-07-20,,,1413,"{ ""30"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 30, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 31,"2018-05-06 22:36:14",“大同”轮货损争议案调解书　,"　　申诉人，收货人代表×××和被诉人，承运人×××因“大同”轮的１３包兔皮材料褥子遭受损坏的责任问题发生了争议，并协议将这一争议提交中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会仲裁。按照仲裁程序暂行规则，当事人双方各自指定了仲裁员并由双方指定的仲裁员选定首席仲裁员，组成了仲裁庭。　　上述货物根据一九七七年一月十七日在天津以船长名义签发的中国远洋运输公司格式的提单由属于承运人的“大同”轮于一九七七年四月十二日运抵汉堡。　　申诉人提供卸货后的检验报告证明，货物遭受了海水损失。申诉人认为，货损原因是该轮水管有缺陷，即船舶不适航造成的。货物损失金额为２４，８７６．６５西德马克。　　申诉人根据提单第十一条规定的限额要求被诉人赔偿损失人民币９，１００元以及律师费用和仲裁费用。　　被诉人提出，货物受损是由于“大同”轮在开航以后第二、三舱舱底的淡水管破裂漏水所致。承运人在开航前已克尽职责使该轮适航，故不应承担货损责任。　　仲裁庭研究了双方的主张和证件，认为被诉人关于在开航以前已经克尽职责使船舶适航的抗辩能否成立，须向有关船员进行调查方能判断，并要求被诉人为仲裁庭进行此项调查作出必要的安排。　　被诉人表示，可以为仲裁庭的调查作出必要的安排。但是由于了解当地情况的有关船员现已分别调往其他船舶工作，安排他们作证所需时间较长，费用与本案的争议金额相比将是相当大的。考虑到该案时间较久和双方的业务关系，为了尽快结束此案，愿意赔偿申诉人人民币４，５５０元和解解决。如果申诉人不接受这一建议，则将按仲裁庭的要求提供人证。　　根据仲裁程序规则第十九条关于调解的规定，海事仲裁委员会于一九八０年六月六日将被诉人的和解建议转告的申诉人。　　汉堡ＤＲＥＳ．ＤＡＢＥＩＳＴＥＩＮ　＆　ＰＡＳＳＥＨＬ律师公司于一九八０年六月二十四日代表申诉人通知本会，申诉人同意接受被诉人提出的和解建议。　　为此，仲裁庭决定： 一、被诉人×××应支付申诉人×××人民币４，５５０元，和解解决本案。 二、本案仲裁手续费为人民币×××元，开支费用为人民币×××元，合计人民币×××元，由申诉人和被诉人各半分担。 三、申诉人和被诉人因办理本案所支出的费用由各方自行负担。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海事仲裁委员会",1980-07-25,,,1412,"{ ""31"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 31, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 32,"2018-05-06 22:36:17",“伊莱菲”轮空舱费争议案裁决书　,"　　海事仲裁委员会根据船舶所有人×××（以下简称船方）和租船人的代理×××（以下简称租方）１９７６年６月１９日在伦敦签署的程租租船合同中仲裁条款的规定，受理了船方就该轮于１９７６年７月８日间在ＩＬＯ港装货时发生的空舱运费的争议提出的仲裁申请。　　租船合同第２４条规定：争议双方“如不能达成协议，争议将在北京或伦敦提交仲裁，由被诉人选择”。　　按照仲裁程序规则，海事仲裁委员会主席根据船方的委托代为指定邵循怡先生为仲裁员，租方指定高隼来先生为仲裁员。邵循怡先生和高隼来先生共同推选王恩韶先生为首席仲裁员。后因王恩韶先生不能继续参加本案的审理，双方指定的仲裁员根据程序规则第十四条的规定另行推选孙瑞隆先生为首席仲裁员。 一、案情　　ＥＬＡＦＩ轮的租船合同第一条规定：“该轮应……装袋装鱼粉１７，５００公吨，船舶所有人有增减百分之十的选择权，按装货港习惯积载。”　　ＥＬＡＦＩ轮１９７６年７月２９日０３∶００时抵达装货港后，于当日１０∶００时向发货人（ＥＭＰＲＥＳＡ　ＰＵＢＬＩＣ　ＤＥ　ＣＯＭＭＥＲＣＩＡ－　　ＬＩＺＡＴＩＯＮ　ＤＥ　ＰＥＳＣＡＤＯ简称“ＥＰＣＨＡＰ”）提交了备妥装货通知书。发货人于７月３０日０８∶００时接受通知书，同时装货开始。通知书未宣布可装数量。在８月７日已有９，８５０公吨货物装上船后，船长书面通知租方代理ＳＥＲＶＩＣＯＳ　ＭＡＲＩＴＩＭＥＳ　ＩＬＯ，Ｓ．Ａ．船方选定的装船数量为１９，２５０公吨（即在１７，５００公吨的基础上增加百分之十）。８月９日、１０日船方电告租方选定的装船数量，并请租方联系发货人准备货物。　　经租方与发货人联系，发货人认为船方宣报最后装货量的时间太迟，故不能增加货载。最后装货数量为１８，３３０公吨。　　船方要求裁决租方支付９２０公吨的空舱运费。计３５，４２０美元。 二、双方的主张　　船方认为，备妥装货通知书没有宣报船方选定的装船数量，是因为袋装鱼粉的积载因数受货物的各种因素的影响，在积载因数确定前，不可能计算出确切的装货数量。当地习惯做法是在预定装货数量的一半以上装船后，才能确切地计算出积载因数和最后装船数量。当８月７日已有９，８５０公吨货物装入船舶后，船方于８月７日、９日和１０日就及时地向租方通知了船方选定的装船数量。　　另外，船方认为，租方与发货人之间的买卖合同规定的数量是１７，５００公吨，而发货人有增减百分之五的选择，这就使租方不能信守他们与船方所签订的租船合同。　　基于上述理由，船方要求租方支付９２０公吨的空舱运费３５，４２０美元。　　租方认为，租船合同虽未规定船方宣报装船数量的时间，但通常的做法是，船方至迟在船舶抵达装货港时，即应宣报装船数量。船方在装货开始后的十天才宣报装船数量，因而使发货人由于时间太短而无法增加货载。　　至于买卖合同的规定，租方认为买卖合同与船方无关，如船方能够较早地提出增加货载的要求，租方是能够设法补充的。　　因此，租方不应当支付空舱运费。 三、责任分析　　仲裁庭对本案责任问题分析如下：　　仲裁庭注意到租方与发货人之间的买卖合同所约定的增减百分率低于租船合同的规定。但双方所提供的关于装货过程的材料，不足以证明租方未能按船方要求的数量装货确实是由于买卖合同的约定。　　仲裁庭注意到秘鲁共和国总统１９４８年４月１５日的命令，该命令允许出口货物的实际装船数量超过许可证所载数量的百分之五。但双方所提供的关于装货过程的材料未能证明当时不能增加货载原因确实是由于此项命令的存在。　　船方提供的国际检验服务有限公司（ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　ＩＮＳ－ＰＥＣＴＩＯＮ　ＳＥＲＶＩＣＥＳ　ＬＴＤ）出具的书面证明称：“习惯上，宣报袋装鱼粉的装船数量至少是在预定货物的一半装船从而确定积载因数之后。”而租方未能证明存在与船方主张相反的习惯，即宣报装船数量应当早于船方实际宣报的时间。因此，租方应当支付空舱运费。　　由于船方获得运费的９２０吨货物实际上并未装船，从而使船方节省了装卸货物所需的时间。因此租方在赔付空舱运费时应按租约规定的装卸率和滞期／速遣费率扣除相应的数额。本案实装货物的装卸时间少于租约所允许的时间，故扣除额应按速遣费率计算。 四、裁决　　根据上述分析，仲裁庭裁决如下：　　１．租方应赔付船方９２０公吨空舱运费计３５，４２０美元，扣除６．２５％的手续费２，２１３．７５美元，净额为３３，２０６．２５美元。　　２．租方应从上述金额中扣除１．５３３３天的速遣费，计３，０６６．６０美元。　　３．以上两项连同双方原来没有争议的其他数额合并计算后，租方应付的净额应从１９７６年１１月９日起加计年率百分之七的利息。　　４．本案仲裁手续费为×××美元，开支为×××美元，合计×××美元，应由租方负担。租方应向船方付还已付的仲裁手续费预付金×××美元，并再向仲裁委员会支付×××美元。",1981-03-16,,,1411,"{ ""32"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 32, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 33,"2018-05-06 22:36:19",“德斯蒂里奥”轮航速争议案裁决书,"　　保赔协会于１９８０年１月２２日代表申诉人，船舶所有人×××，向海事仲裁委员会就“德斯蒂里奥”轮航速争议对被诉人，第二租船人×××，提出仲裁申请。　　根据海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，申诉人和被诉人分别指定高隼来和孙瑞隆为仲裁员，两位仲裁员共同推选邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭。 一、案情和双方的主张　　申诉人和×××（第一租船人）于１９７３年９月１日在汉堡签订“德斯蒂里奥”轮期租约（１９３９ＢＡＬＴＩＭＥ格式）为期２２－２５个月。第一租船人于１９７５年３月２０日在奥斯陆和被诉人签订期租约（１９３９ＢＡＬＴＩＭＥ格式），将“德斯蒂里奥”轮转租给被诉人一个航次。　　该轮在完成转租租约的航次后，被诉人认为航速不足损失８１小时，扣减了根据１９７５年３月２０日租约应付第一租船人的租金１８，１４８．９４美元；第一租船人扣减了根据１９７３年９月１日租约应付申诉人的租金１７，３１２．４６美元。　　申诉人不同意被诉人关于航速不足的主张，并于１９７５年８月２９日与第一租船人签订转让协议，第一租船人将向被诉人索回扣付租金的权利转让给申诉人。　　发生争议的航次是自鹿特丹至亚加巴。全程１１，３９７海里，实际航行时间９３１．５小时。　　租约规定：“满载时在良好天气和平静水面航速大约１３．５节。”　　争议双方一致的意见是：　　（一）在计算良好天气的平均航速时以风力不超过４级的各天为依据。　　（二）因天气因素所损失的平均航速为０．３７节。　　双方的分歧是：　　（一）关于“大约１３．５节”的解释，申诉人认为，在良好天气和平静水面船方有权扣除０．５节。被诉人认为，“大约”一词允许航速扣减０．５节的做法早已废除，根据这一短航次的具体情况，不应作任何扣除。　　（二）被诉人提出，在计算应达到的平均航速时由于航行区域内有利的流速影响，应增加０．３０节。申诉人认为不应加计流速的影响，而且被诉人提出的数字是没有根据的。　　（三）关于航速的计算，申诉人和被诉人采用了不同的方法。　　申诉人将良好天气的实际平均航速加上天气因素造成的平均减速，得出全航程的平均航速已达到１３节以上。因此，申诉人认为该轮已达到租约规定的航速，被诉人无权要求赔偿。　　被诉人是以租约规定的１３．５节扣除天气因素造成的平均减速，然后加上水流的平均增速，作为应达到的平均航速。 二、仲裁庭的意见　　仲裁庭经过分析双方提供的文件并咨询专家后认为：　　（一）关于“大约１３．５节”的解释，仲裁庭注意到允许扣减０．５节的一般做法，也注意到认为０．５节只能作为免赔幅度而不能绝对扣减的新的主张，但认为在本案中采用允许扣减０．５节是适当的。　　（二）关于水流对航速的影响是否应予考虑，是一个有争论的问题，但在本案中，并无充分的根据足以证明此种影响的存在，因而不予考虑。　　（三）以良好天气下的实际平均航速（１２．６１节）加上气候影响的０．３７节作为实际航速是不合理的，因为０．３７节是全航程实际平均航速（１２．２４节）与良好天气下的平均航速的差。　　（四）关于全航程应达到的平均航速，合理的计算方法是从租约所规定的１３．５节中扣除０．５节（由于“大约”）和０．３７节（气候影响）。在此基础上计算的完成本航次所允许的时间与实际使用的时间的差额，应由申诉人赔付。　　计算结果，应达到的平均航速为１２．６３节（１３．５０－０．５０－０．３７），完成本航次允许的时间为９０２．３８小时。实际使用的时间为９３１．５小时，因航速不足共损失２９．１２小时。按照双方无异议的确定损失金额的方法计算，被诉人损失６，５２８．２３美元，应由申诉人补偿。 三、裁决　　根据上述，仲裁庭决定如下：　　（一）被诉人因航速不足应受补偿６，５２８．２３美元，被诉人已从租金中扣除１８，１４８．９４美元，应退还申诉人１１，６２０．７１美元，并自扣付租金之日至付款日按年率７％加计利息。　　（二）本案仲裁手续费×××美元，开支人民币×××元，折合×××美元，合计×××美元。申诉人负担×××美元。被诉人负担×××美元。",1981-07-03,,,1410,"{ ""33"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 33, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 34,"2018-05-06 22:36:23",“梅里船长”轮超期还船争议案调解书,　　申诉人，船舶所有人×××，就该公司和被诉人，租船人×××于１９７３年７月１０日在香港签订的“梅里船长”号轮期租租约所发生的超期还船的争议，向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求被诉人按上涨后的船价支付超期还船期间的租金，提出索赔租金差额２７６，３２４．４３美元。　　按照仲裁程序规则成立的仲裁庭，根据双方当事人提出的申诉和答辩，在对本案超期还船的原因和有关港口当时装卸作业的具体情况进行了长时间的、大量的调查之后，认为超期还船至少应部分地归因于该轮在卸货港的实际等泊时间超过了被诉人在安排最后航次时所能合理地估计到的程度；认为被诉人在船舶到达原定目的港前二天作出改变卸港的决定是否对还船日期的进一步推迟有所影响，尚缺乏充分的证据。　　基本上述实际情况，海事仲裁委员会根据双方当事人的要求和海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，对本案进行了调解，双方达成了和解协议，由租船人×××支付给船舶所有人×××７０，０００美元，最后结案。　　本案调解费和实际开支共×××美元，由双方分摊。船舶所有人在申请仲裁时预付的×××美元，即作为分摊数额，其余×××美元由租船人直接支付给海事仲裁委员会。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海事仲裁委员会,1981-07-12,,,1409,"{ ""34"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 34, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 35,"2018-05-06 22:36:27",“琥珀”轮装卸工人损坏船舶责任、停租的责任和　超期使用船舶的租金等争议案裁决书,"　　根据申诉人船舶所有人×××（船方）和被诉人租船人×××（租方）于１９７３年３月３０日在伦敦签订的“琥珀”轮定期租船合同仲裁条款的规定，海事仲裁委员会受理了船方就他们与租方发生的装卸工人损坏船舶、在温哥华清洗和熏蒸货舱、在新加坡停租的责任问题和应按租船合同还是按已上涨的租船市场价格支付超期使用船舶的租金等争议提出的仲裁申请。　　按照海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，船方指定任建新为仲裁员，租方指定高隼来为仲裁员，任建新和高隼来共同选定王恩韶为首席仲裁员，组成仲裁庭，审理本案。后因王恩韶不能继续参加本案的审理工作，上述两位仲裁员另行推选孙瑞隆为首席仲裁员。　　在审理本案的过程中，船方撤销了在温哥华清舱和熏蒸货舱的索赔，并将总索赔金额从１３６，８９６．９０美元减为７２，９３２．８１美元。 一、本案案情　　１．关于装卸工人损坏船舶问题：　　“琥珀”轮１９７４年７月１日还船后，船方即将该轮开往日本进行修理，船方提供的修船发票所开列的修理项目如下：　　重新安装破损的／丢失的货舱羊角　　　　　　　４０２个　　重新安装破损的／丢失的羊角插座　　　　　　　１００个　　重新安装的船侧护板１、２、４、５、６舱　　共４８８块　　以上各项的装修费用６，９００，０００日元，船方索赔其中的７５％，计２５，１２１．３６美元。船方依据租船合同第７条的规定，认为租方没有尽到自己的责任，保证在还船时船舶处于与交船时相同的良好状态和条件，因此租方应负赔偿责任。租方认为羊角、羊角插座和船侧护板的损坏和丢失是因装卸工人的疏忽造成的，按租船合同的规定不应由租方负责。　　２．在新加坡停租的责任问题：　　船方于１９７４年１月２日在该轮从中国港口开往欧洲途中提出要绕航新加坡填装润滑油、购买机器零件和修理冷冻机，该轮从１月１０日０５∶０２时开始绕航新加坡，在按预定计划填装润滑油，购买机器零件和修理冷冻机后，于１月１８日０９∶００时修理了无线电测向仪和雷达，完成修理后于１月１８日１６∶３０时恢复始航程。在修理期间，该轮船长不幸于１月１３日落水身死，船方委派新船长接替工作，船方认为这是人力不可抗拒，不同意租方停租，要求退还扣付的租金２０，７８７．６８美元。　　３．超期还船问题：　　租船合同规定租期是１１／１３个月，由租方选择。船方于１９７３年５月４日交船，还船日期至迟应是１９７４年６月４日。但实际上到１９７４年７月１０日才还船，超期３６天。船方认为租方安排最后一个航次不合理，要求租方赔付租船合同规定价格与上涨后的市场价格的差额８０，１６４．３５美元。租方认为最后一个航次的安排是合理的，超期还船是由于在新港等泊时间过长，并非租方责任，因此按租船合同规定的价格支付租金是合理的，并提出在整个期租期间因船方原因租方停租３０多天，实际延迟仅３天多。 二、责任分析　　１．装卸工人损坏船舶问题：　　租船合同第７条规定：“在租期期满还船时，应保持船舶处于将船舶交给租方时相同的良好状态和条件（正常损耗和断裂和由于租船合同第２６条、第２７条所列原因引起的灭失和损坏除外）。”　　第２７条规定：“租方对于因引航员、拖轮或装卸工人的疏忽造成的船舶灭失或损坏不负责任。”　　船方提出的装卸工人损坏船舶是指前述修船发票所列的修理项目。虽然船方在申诉中未能提出造成羊角、羊角插座和船侧护板损坏和丢失的具体原因和时间，但从损失和丢失的情况来看，仲裁庭认为主要是装卸工人在装卸货物时造成的。这此培件或是货舱中比较凸出或是比较薄弱的部分，因而极易损坏。在装卸过程中不可避免地要碰坏或碰掉一部分，积载不当也可能造成损坏。在装卸过程中，如果装卸工人小心谨慎地操作，损坏的程度可能轻一些。“琥珀”轮期租一年多，损失和丢失部分羊角、羊角插座和船侧护板，应属定期租船合同第７条规定中所除外的正常损耗，或者属于租船合同第２７条不应由租方负责的因装卸工人的疏忽造成的，因此租方不应对此负赔偿责任。　　２．在新加坡停租问题：　　根据双方提供的证明材料，“琥珀”轮是１９７４年１月１０日０５∶０２时开始绕航新加坡，填装润滑油，购买备件和修理冷冻机，１月１８日０９∶００时开始校正无线电测向仪，修理雷达，同日１６∶１１时完成，１６∶３０时恢复航程。这次绕航新加坡是船方要求的。１月２日船方电告租方“要求租方同意停靠新加坡填装润滑油、购买备件和修理冷冻机。”船代理于１９７４年１月２８日写给租方的函中确认：在新加坡停靠的费用由船方承担，也承认“由于修理雷达使船舶开航延迟到１８日１６∶１１时。”船方在申诉中提出该轮船长于１月１３日落水身亡，需新船长接替，属于人力不可抗拒，不同意租方停租，但并未能提供因等候新船长接替造成延误的证据，而实际情况也证实，１月１８日１６∶１１时开航的时间正是完成修理雷达的时间，可见该轮并没有因船长死亡而延误开航时间。仲裁庭认为，虽然船长的意外死亡是不幸的，但这并不能构成人力不可抗拒，而是应由船方负责解决的船员不足问题。因此，租方根据租船合同第１１条（Ａ）的规定办理停租是合理的。　　３．超期还船问题：　　“琥珀”轮最后一个航次是由汉堡和鹿特丹装货，到新港、大连卸货。　　租方提出，“琥珀”轮１９７４年４月９日由鹿特丹开航，经好望角到新港，总距离１４，６００海里，租船合同规定航速为１５节，考虑到海上气候条件，按１４．５节计算，加上在达卡加油２小时，时差８小时，应于１９７４年５月２１时抵达新港。该轮装载钢材杂货１３，８３２吨，６个舱口，按每个舱口每天卸２００吨计，１２天内卸完。新港到大连距离２００海里，共航行１４小时，这样预计可在１９７４年６月４日还船。因此，租方对最后航次的安排是合理的。　　仲裁庭认为，假使按租方计算，该轮于１９７４年５月２１日２１时抵达新港，距最后还船期仅有１４天，除去预计的卸货时间１２天，从新港到大连的航行时间１４小时，距最后还船期仅有１天多的时间，可见租方在安排最后一个航次时没有考虑等泊时间和进出港航行时间，对港口卸货的实际情况也估计不足，致使最后延迟还船３６天。因此仲裁庭认为，租方安排最后一个航次时间过紧，不能合理地保证按期还船。　　租方在答辩中提到，根据租船合同第７条的规定，租方有权超期使用船舶完成最后一个航次，而且本条末关于按市价支付租金的规定已经删除，所以租方有权按租船合同规定的价格支付租金。仲裁庭认为，如果租方安排最后一个航次是合理的，只因发生了难以预料的情况，而使租方无法按期还船，租方才有权超期使用船舶完成航次，并按租船合同规定的价格支付租金。但在本案中租方安排最后航次不合理，所以应对延迟还船负责，应按市价支付租金。　　关于租金市问题，仲裁庭认为，船方提出的租价过高，象“琥珀”轮这样的船，在延迟还船期间，每月每载重吨７．６０美元比较合理。　　另外，仲裁庭认为，租船合同期间的停租并不能使租方有权相应地延长租期，但在计算延迟还船时间时，在最后一个航次中因船方原因造成的延迟时间应予扣除。本案应扣除的是１９７４年５月２０日在新加坡更换船员和补充物料延迟的１３小时１９分钟。　　４．租方在答辩中针对船方提出的在加拿大清洗和熏蒸货舱费用的索赔，向船方提出在该港因清洗和熏蒸货舱而延迟的４天的租金的反索赔。但因船方于１９８０年６月４日撤销了该项索赔，仲裁庭考虑到租船合同中被诉人选择仲裁地点的规定，对租方的此项反索赔不进行审理。 三、仲裁裁决　　１．装卸工人损坏羊角、羊角插座和船侧护板，按租船合同规定，租方不负赔偿责任。　　２．绕航新加坡填装润滑油、购买备件和修理机器设备是船方的需要，租方根据租船合同的规定办理停租是合理的。　　３．租方安排最后一个航次时间过紧，不能合理地保证按期还船，租方应按上涨后的每月每载重吨７．６０美元的价格支付租金。经计算租方应赔付船方３０，７９３．０５美元，并从１９７４年７月１０日起加计年率７％的利息。　　本案仲裁手续费×××美元，实际开支×××美元，共计×××美元，由船方支付×××美元，租方支付×××美元。在申请仲裁时船方已预付×××美元，尚应补付×××美元。以上款项，均应直接支付给海事仲裁委员会。",1981-08-30,,,1408,"{ ""35"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 35, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 36,"2018-05-06 22:36:32",“海安２号”轮救助报酬争议案裁决书,"　　×××律师行于一九八０年二月四日代表申诉人“海安２号”轮的大部分货方就他们与被诉人×××（以下简称救助人）间关于救助报酬的争议向海事仲裁委员会提出仲裁申请。　　根据仲裁程序规则的规定，申诉人和被诉人分别指定王恩韶（后由高隼来代替），和沈志成为仲裁员，两位仲裁员共同推选邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭。 一、案情　　根据救助人提供的材料和证件，“海安２号”轮触礁和救助的情况如下：　　“海安２号”轮于１９７８年１０月４日在由香港驶往新加坡途中，在西沙群岛北礁即北纬１７°０６东经１１０°３０处搁浅。属于救助人的“穗救２０１”轮于１０月５日１６∶００时抵达现场。由于双方未就签订救助契约问题达成协议，考虑到难船上船员的安全并根据船长的要求，“穗救２０１”轮在现场进行守护。１０月８日，天气恶化，７８２０号台风前锋已进入南海，难船机舱破裂进水，电源中断，船长发出ＳＯＳ求救信号并决定弃船。“穗救２０１”轮冒很大风险在黑夜中放出救生艇将难船全体船员２０人救出，并于１０月１１日送到黄埔港。　　１０月１３日，“海安２号”轮船长与救助人×××签订了中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会标准格式的救助契约。　　关于难船的情况，救助人于１９７８年１０月７日至１８日派出“穗救６号”轮及技术人员进行了勘察，结果如下：　　（１）该轮搁浅时艏向２４０度，在７８２０号台风过后艏向已移至１９２度。船体受海浪冲击剧烈震动。　　（２）最高潮时，该轮船艏吃水０．５米，船艉吃水１．６米，低潮时该轮全部干出，周围６００米范围内礁石已全部露出水面。　　（３）左舷从１０２号肋骨至７５号肋骨处共有八道裂缝，每道长约２０公分，宽约２公分；右舷从５０号肋骨至５４号肋骨处船壳板自载重线以下严重折皱。甲板起拱形，舭部有一个５０×７０公分的破洞。　　（４）燃油舱已破裂，燃油已全部漏掉。　　（５）第一和第二舱双层底已破裂进水，第二货舱也已进水，底层货物已被海水浸泡。　　（６）机舱自２３号至２５号肋骨严重变形，主机底座裂开进水，海水淹至发电机及主机下半部。　　（７）甲板上所载醋酸和双氧水因受台风及风浪冲击，部分已受损。　　“穗救６号”轮勘察完毕后回广州补充设备。救助人于１０月１６日派２６００匹马力的救助拖轮“穗救２０２”到现场守护。　　１９７８年１１月２日，“穗救捞６号”（总吨６５０３）救助工程船、配备临时赶制的四艘卸货驳船（６Ｍ×４Ｍ×１Ｍ）、三艘海上工作艇（４０马力）和空气压缩机、发电机、券场机等设备以及１０３名救捞人员从黄埔启航，４日到达北礁。首先用了四天时间在礁盘的西南边炸开一条长４２０米和宽１４米航道，设立４０个灯标，以便安排卸货和减轻难船搁坐力，然后拖绞难船出浅。　　１１月１０日开始卸货，１２月２９日卸货。卸货期间气候恶劣，每天风力都是５到６级东北风。为了加强卸货进度，在驳船因低潮不能靠近难船时，救捞人员冒着危险扛着货物涉水趟过６００米礁滩，然后将货物装上驳船。　　在东北强风季节过去以后，救助人于１９７９年３月２８日派出“穗救６号”、“穗救２０１”和“穗救２０７”前往现场。经过补好难船漏洞，充气排水，抛了三组出浅锚和在船艏安设一副推力把杆，于１９７９年４月１９日成功地将难船拖绞出浅。４月２３日“穗救２０７”将“海安２号”轮从北礁拖回黄埔港。　　　由于无法与船方取得联系，救助人于１９７９年９月２４日将“海安２号”轮出售。船舶的救助报酬问题，不属于本案的仲裁范围。　　关于获救货物的数量和价值，根据１９７９年７月黄埔理货公司理货的结果，全部获救货物仅有４００余吨。已由救助人先后于１９７９年（仲裁程序开始以前）和１９８０年（仲裁程序开始以后）分两批出售。第一批货物售价为人民币２１７，７５７元，运杂费码头仓租等费用１７，７００元；第二批货物售价２１３，２４６．４０元，装卸及运输费用１２，６７９．０２元，合计净值４００，６２４．３８元，再扣除已由货方支付的理货费人民币２０，０００元，货物的获救价值为人民币３８０，６２４．３８元。　　根据救助人提供的清单，本案船舶和货物的全部救助费用为２，０８８，７９７．８６元，其中救人、勘察、守护费用４６２，１９２．１２元；炸礁卸货费用９６４，１５５．５６元；难船拖绞出浅费用６６２，４５０．１８元。此外，货物保管在“穗救６号”轮上，除该轮因载有货物不能参与其他救捞作业而造成经济损失外，仅船上看管船员的工资及燃料费二项每天需支付人民币９００元，截于１９８０年５月１５日已开支３２８，０００元。 二、双方的争议　　救助人和申诉人就救助报酬有关的问题，有以下的分歧意见：　　１．救助人认为，本案的救助工作是相当困难的，救助人进行卸运作业所冒的风险很大，投入了大量的设备和人力，化费了巨额的费用，理应获得优厚的报酬。　　申诉人认为，从救助人自己提供的救助过程来看，救助工作并未遇到巨大的困难也没有冒特殊的风险。救助工作的时间固然是长的，但不能因此认为救助工作是困难和危险的。　　２．救助人提出，“海安２号”轮原来载有１，０６４吨货物（根据船长的海难报告书和大副的装载图），由于船东的欺诈行为，在救助时船上实际的货物数量已大大减少，实卸货物只有４００余吨，结果救助人不但不能获得合理的报酬，甚至连本费用也不能完全收回，要求海事仲裁委员会考虑这一情况作出适当的裁决。　　申诉人认为，货方不负责船舶的装载、航行和管理，对船方的任何过失、欺诈或疏忽不应由货方承担经济责任。　　３．救助人提出，货物获救以后，救助人要求货方提供人民币６５０，０００元的保证金，此数大大低于已发生的费用，但船货双方都没有履行提交保证金和接收处理货物的责任，因而延长了货物的保管时间，增加了货损和３２８，０００元的保管费用，此项费用不属于救助报酬的范围，应由货方负担，不受货物价值的限制。　　申诉人认为，货方从未违反其应履行的任何义务，由于救助人并未向货方提供关于货物情况的充足材料，货方无法确切估计每一提单获救货物的价值，据以作出有关的决定。事实将证明救助人索取的担保超过获救货物的价值，而救助报酬理应低于获救价值。至于延长保管期间的费用，完全是由于救助人未向货方提供足够的情况以及救助人向货方提出不合理的要求而产生的。 三、仲裁庭的意见　　仲裁庭经过详细分析双方提供的情况和文件，并征询专家意见后认为：　　（一）“海安２号”轮触礁搁浅后，船舶和货物的情况是危险的。救助人及时地进行了救助，救助工程艰巨，救助效果良好。　　（二）救助人费用清单所列的项目，只有一部分是用于救助货物和船舶的，其余是完全用于拖绞空船出浅的，因此，只有前一部分费用的适当比例可以在确定货物的救助报酬时予以考虑。同时，尽管卸货和驳运的条件艰难，但以投入的设备和人员来看，每天平均卸货约１０吨，速度是比较低的。　　（三）关于实卸货物大大少于原载数量的问题，仲裁庭认为，只要救助人未能证明这是由于货方的原因，货方不应为此代其他方承担责任。同时，鉴于救助人只能根据当时可能获得的资料决定救助措施，货物数量的减少，不可避免地成为救助费用相对地更加高昂的因素。　　（四）关于货物获救以后货方未提供担保和拖延处理货物的问题，仲裁庭认为，这主要是由于船员弃船、船舶终止航程、船东不过问货物这些客观情况造成的。考虑到已发生的救助费用的数额和救助人对获救价值无法准确计算，救助人要求货方提供的担保总额不能认为显然过高。但是，鉴于货主及其保险人分散，获救货物有部分受损，而且救助费用巨大，各货方或其保险人在同意提供担保以前要求了解每一提单获救货物的具体情况，是合理的。在此情况下，实际上保管全部获救货物的救助人应当主动安排理货和检验（费用最后由货主负担），以便尽可能具体地向各货方提供获救货物的数量和受损的程度。在这一方面，救助人的工作是有缺点的。 四、裁决　　（一）被诉人救助人×××应从“海安２号”轮全部获救货物有关方获得救助报酬人民币３１０，０００元。　　（二）被诉人应将处理获救货物的净收入人民币４００，６２４．３８元扣除救助报酬后的余额人民币９０，６２４．３８元退还货方。　　（三）申诉人应安排本案获救货物出售收益和有关开支的理算工作，此项工作可以委托适当的海损理算人办理。为此，被诉人应根据申诉人或理算人的要求，尽可能地提供必要的材料。申诉人应向被诉人提供经各受益方同意的、列明各受益方应得金额的理算书；被诉人应根据理算书和证明各收款人权益的证件（如提单正本连同保险人提供的权益转让证书）立即付款。　　如果在履行本项裁决中遇有问题，可以提请海事仲裁委员会解释、决定。　　（四）本案仲裁手续费和开支共人民币×××元，全部获救货物的有关方和被诉人各负担一半。被诉人应先向海事仲裁委员会支付全数后再从上述第（二）点应退还货方的余额中扣减×××元。　　（五）申诉人和被诉人因办理本案所支出的费用由各方自行负担。　　本裁决为终局裁决。",1981-09-25,,,1407,"{ ""36"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 36, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 37,"2018-05-06 22:36:33",“布达佩斯”轮航速不足、短卸货物争议案裁决书,"　　申诉人，船舶所有人×××（以下简称船方）和被诉人，租船人×××（以下简称租方）于１９７７年９月２４日在汉堡签订“布达佩斯”轮定期租船合同。在期租期间，双方因航速不足和短卸棉花发生争议，船方向海事仲裁委员会提出仲裁申请。　　按照海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，船方指定孙瑞隆为仲裁员，租方指定高隼来为仲裁员，孙瑞隆和高隼来共同选定刘亮为首席仲裁员，组成仲裁庭，审理本案。　　分析和仲裁裁决分述如下： 一、案情　　１．关于航速问题：　　船方和租方签订的是中国租船公司标准格式定期租船合同。在期租期间，根据租方的安排，共航行４个航次，租方对第３航次中从长滩到上海和第４航次中从旧金山到上海回航期间的航速，提出航速不足的索赔，并按租船合同的规定和租方的计算从租金中扣除了１９，２５８．２４美元。船方认为租方依据ＯＣＥＡＮ－ＲＯＵＴＥＳ的气象报告计算航速不符合租船合同的规定，并提出航速未能达到租船合同规定的１５节主要是气修和其它因素造成的，船方并没有违背租船合同的规定，船方还进一步提出，假使仲裁庭认为上述两个航次回航中航速不足，也不应采取租方的计算方法，而只应按上述航次回航中良好天气期间损失的时间进行赔偿。　　２．关于短卸２６１包棉花问题：　　“布达佩斯”轮根据租方的安排，于１９７８年８月、９月间到墨西哥马萨特兰港装运棉花，同年１０月份到上海港卸货，１１月３日卸货完毕。根据中国理货公司上海分公司出具的卸货短溢单，共短卸２６１包棉花。租方认为按照租船合同的规定，船方应对短卸２６１包棉花负赔偿责任。损失金额为８６，５４１．６７美元。除已从租金中扣除６８，０２２．１５美元外，还要求船方支付１８，５１９．５２美元。船方不承认责任，提出船上所装棉花已全部卸下；航行中不可能发生偷窃或丢失。船方认为上海港理货短少２６１包，是由于装港理货混乱，装货时天气不良，影响了理货工作的正常进行，理货不准造成的，实际上并不存在短卸的问题。 二、责任分析　　１．关于航速问题：　　双方签订的租船合同所附格式“Ｂ”船舶性能第４条（Ｂ）款规定：“在满载、良好天气时航速为１５节。”　　第４条还规定：　　“（Ｂ）款中所说的‘良好天气’是指风速不超过蒲福风力等级４级（最大风速１６海里）和／或道格拉斯浪级３级（３－５英尺）。天气情况的证据是船舶甲板日志和独立的政府气象报告，在甲板日志和政府报告之间有矛盾时，以政府报告为准。”　　仲裁庭审阅了双方的主张和理由以及提出的证据和计算方法。租方计算航速的依据是ＯＣＥＡＮＲＯＵＴＥＳ的气象报告。仲裁庭认为，既然双方已在租船合同中订明在计算航速时以船舶甲板日志和政府气象报告为准，而双方都未能提出政府气象报告，租方也未能提供船舶甲板日志不真实的证据，因此，在计算航速时应以船舶甲板日志中关于气象的记载为准。　　仲裁庭认为，只要船舶在良好天气时未能达到租船合同规定的航速，即可肯定船方违背租船合同中关于航速的保证而应负赔偿责任。但在计算损失时间时，不应只考虑良好天气期间的损失，而应考虑第三、第四航次整个回航期间的损失，同时应考虑不良天气和其它不利因素给予适当的扣减。　　根据甲板日志的记录，“布达佩斯”轮在良好的天气（不超过４级风或３级浪）下的平均实际航速，在第３航次回航中为１１．３３节，在第４航次回航中为１１．３１节，因此航速不足是肯定的。　　关于不良天气和其它因素的扣减问题，仲裁庭根据甲板日志的记载，经征询专家的意见，认为对第３航次和第４航次的回航航程分别扣减２．１节和１．８节是合理的，即船舶应达到的平均航速分别为１２．９节和１３．２节。　　２．关于短卸２６１包棉花的问题：　　租船合同第９条规定：租方负责安排装卸和理货并支付有关的费用。　　第２１条规定：　　“在装卸港由租方安排的装卸工人和理货人员应视为船东的雇员，接受船长的命令和指挥。”　　第３３条规定：　　“船东和他们的经理人应作为承运人，根据１９２４年８月２５日在布鲁塞尔签订的海牙规则第３条和第４条（第３条第６款除外），按照船长或由船长授权的租船人或他们的代理人，依照租船合同第２０条的规定签发的提单，对所运载的货物和短少、灭失或损坏负责。”　　仲裁庭从双方提供的证件和申诉的理由中注意到，租方是以１号提单项下短卸２６１包向船方提出索赔的。船方认为这个数字是全部提单的短卸和溢卸数字的差，并不是１号提单项下的实际短卸数字，这可以从经“布达佩斯”轮大副签认的中国理货公司上海分公司出具的货物溢短单得到证明。　　根据仲裁庭的调查，“布达佩斯”轮在墨西哥马萨特兰港共装载棉花６０，０５０包，到上海港实际卸下５９，７８９包，短卸２６１包，其中７号提单项下短卸７２包，８号提单项下短卸１３９包，１２号提单项下短卸５０包。而１号提单项下并没有短卸。租方提出的在１号提单项下短卸２６１包不符合短卸的实际情况，但全部货物短卸２６１包则是事实。　　仲裁庭根据实际调查的情况认为，租方未按提单的实际短卸包数向船方索赔，而简单地用全部提单溢短卸数字的差数归结在１号提单项下提出索赔，这是不妥的，但并不能因此而否定货物短卸２６１包的事实和索赔的权利。　　经查，船长在装港签署的提单是清洁提单，对装船数字没有提出异议。船方虽然在申诉中提出装港理货混乱的情况，但并未能提供装港理货件数、实际装船件数与提单上所载的件数不相符的证据。　　基于上述理由，仲裁庭认为，根据租船合同第３３条的规定，船方应对短卸的２６１包棉花负赔偿责任；每包棉花的最高赔偿额为１００英镑。 三、裁决　　１．按上述责任分析第１点的结论计算，船方应向租方赔偿航速不足的损失１４，２６７．２６美元，租方已从租金中扣除１９，２５８．２４美元，应退付船方４，９９０．９８美元，并加计从扣款之日起到付款日止的年率为７％的利息。　　２．短卸２６１包棉花应由船方赔偿５４，０１５美元，租方已从租金中扣除６８，０２２．１５美元，应退付船方１４，００７．１５美元，并加计从扣款之日起到付款之日止年率为７％的利息。　　３．本案仲裁手续费和开支共×××美元，应由船方和租方分摊，由船方支付×××美元，租方支付×××美元。船方在申请仲裁时已预付×××美元，尚应支付×××美元。",1981-10-26,,,1406,"{ ""37"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 37, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 38,"2018-05-06 22:36:35",“亚克米”轮滞期时间计算问题争议案裁决书　,"　　海事仲裁委员会根据“亚克米”轮船舶所有人×××（以下简称船方）和租船人×××（以下简称租方）于１９７９年１月１３日在伦敦签订的“亚克米”轮航次租船合同仲裁条款的决定，受理了船方提出的关于“亚克米”轮在大连卸货时发生的滞期时间计算问题的争议案。根据海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则组成的仲裁庭对本案进行了审理。 一、案情和争议　　“亚克米”轮于１９７９年１月从美国运载散装化肥２５，５８８．８８１公吨，３月６日抵达中国大连港，３月２４日靠泊卸货，４月１５日卸毕。　　在结算滞期费地，租方对该轮在等泊和卸货时遇到的浓雾、强风、雨雪等坏天气作为非晴天工作日从使用的卸货时间内共扣除了９５小时５分。　　租方扣除的时间和原因如下：　　（１）３月８日１１∶００时－－３月９日２４∶００时　浓雾　　（２）１０日０４∶２０－－１２∶００时　强风（７－８级）　　（３）２３日０７∶２０－－１９∶４０时　下雪　　（４）４月７日０３∶４０－－２４∶００时　下雨　　（５）８日００∶００－－１０∶００时　扫水　　（６）１２日１９∶４５时－－１３日０３∶３０时　下雨　　船方不同意租方的扣除，提出船舶必须靠泊才能卸货，该轮在３月２４日之前一直在锚地等泊，因此，锚地的气候条件与时间计算无关，租方必须证明船泊在锚地那段时间内卸货泊位的气候条件影响卸货，才能扣除有关的时间。根据有关证件，在上述第（１）（２）两段时间泊位有船舶作业，不应扣除；第（４）（５）（６）三段时间是在船舶已经滞期以后，租方无权扣除由于气修条件而影响作业的时间。综上所述，船方认为租方扣除的９５小时５分之中，有８２小时４５分不应扣除，租方应再付滞期费１６，３７７．６０美元。 二、责任分析　　租船合同第１８条规定：　　“……卸货率第２４小时晴天工作日１，５００公吨，星期六下午、星期日和节假日及高浪日除外……。”　　第７条规定：　　“滞期费每天５，０００美元，不满一天的按比例计算。……”　　在审理本案过程中，仲裁庭注意到争议双方对中国外轮代理公司大连分公司提供的、经船长签字的装卸时间事实记录所记载的内容没有提出异议。　　仲裁庭对于该轮在等泊时双方有争议的、有浓雾和强风的那两段时间的港口实际装卸情况进行了调查，证实从３月８日１１∶００时到３月９日２４∶００时，港口没有发生因浓雾而中止装卸的情况。因此，仲裁庭认为租方将这段时间（３７小时）作为非晴天工作日予以扣除，是不合理的。调查也证实，从３月１０日０４∶２０时到１２∶００时，因有７－８级强风而影响了港口的正常作业，假使“亚克米”轮已经停靠泊位，也不能进行其所装载的散装化肥的卸货作业。因此，仲裁庭认为租方将这段时间作为非晴天工作日予以扣除是合理的。按此计算，该轮卸货期限应于４月２日１６∶２５时届满。　　在规定的卸货期限届满后，租方又因下雨等原因扣除了非晴天工作日３８小时５分。对此，仲裁庭认为，在船舶进入滞期以后，即使遇到影响卸货作业的气候，租方也无权从滞期时间予以扣除，其理由同租方在计算滞期时间时将租船合同规定的不计入装卸时间的星期六下午和星期日都计作滞期时间是一样的。因此，上述３８小时５分的扣除是不合理的。 三、裁决　　根据上述分析，租方应再支付７５小时５分的滞期费１４，８６０．２４美元（已扣除５％的佣金）并加计从上次结算之日（１９７９年５月２９日）起到这次付款之日为止年率７％的利息。　　本案仲裁手续费和实际开支合计×××美元，由双方分摊。船方在申请仲裁时已支付×××美元，即作为船方应分摊的数额，租方分摊的×××美元应直接汇付海事仲裁委员会。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　首席仲裁员　孙瑞隆　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仲　裁　员　邵循怡　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仲　裁　员　高隼来",1982-02-08,,,1405,"{ ""38"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 38, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 39,"2018-05-06 22:36:37",“丰和丸”货损货差争议案调解书　,　　申诉人货物保险人×××（收货人代表）和被诉人船舶所有人×××（承运人）因丰和丸所运货物遭受损坏的责任问题发生了争议，双方协议提交中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会仲裁。按照仲裁程序规则成立了仲裁庭。　　有关的货物是根据船代理签发的提单装运的。丰和丸于１９７９年２月８日从鹿特丹开航，１９７９年３月３０日到达上海卸货。卸货后发现第二舱和第六舱所载聚氯乙烯树脂、钢板、促进剂Ｄ、铁皮、奶粉等３，２１５件货物遭受不同程度的水损，并有聚氯乙烯树脂３０托盘又１８包短卸。申诉人要求被诉人赔偿水损损失３１２，３８１．６５西德马克和短卸损失４９，３８６．３８荷兰盾。　　关于事故的原因，申诉人根据中华人民共和国船舶检验局上海办事处的检验鉴定书和中华人民共和国上海商品检验局的检验证书认为：（一）第二舱进水的原因是由于左舷船体外板严重腐蚀，发生烂洞，以致进水造成货损；（二）第六舱的货损是由于该舱舱盖板水密橡皮填料老化损坏，在航行途中海水进入舱内所致。　　被诉人提出：（一）第二舱进水是船舶在航行途中触碰不明物体所造成，并提供了船长的海事声明和日本船级社的检验报告为证。被诉人还声称该轮在上海修理损坏的外板时该外板厚度为１３－１４毫米；（二）第六舱进水的原因是由于该轮于１９７９年２月１２日至１５日在从北纬４３°４７′、西经０９°３０′到北纬３６°０１′、西经０６°５３′的航程中遭遇恶劣气候（最大风力９级），海浪打上甲板，因而海水漏入舱内；（三）申诉人索赔的短卸损失，实际上是由于货物遭受水损，许多聚氯乙烯树脂发生破包而散失的，也应作为水损损失的一部分，而不应作为通常的短卸来处理。基于上述理由，被诉人对上述货损不应承担责任。　　仲裁庭研究了双方提出的主张和证件后认为：　　（一）关于第二舱进水的原因，被诉人所提供的、证明该舱进水是由于船舶触碰不明物体所致的证据尚不充分。海事声明不是事故原因的肯定证据，日本船级社的检验报告也没有鉴定该舱外板漏水的原因。此外，１３－１４毫米厚的外板触碰不明物体造成裂漏而不变形、凹陷及／或擦痕，也是不大可能的。另一方面，申诉人提供的证件未有漏孔附近外板状况（包括厚度）的记录，对有关外板全面情况的判断，也造成了一定的困难。　　（二）第六舱所载货物的损坏，是由于舱口部分橡皮垫料的不良状况使货舱进水造成的。被诉人基于恶劣天气的抗辩不能成立，因为本航次中在有关航区和时间所遇的天气并不是意外的恶劣，而且该轮并未受到结构上的损坏。考虑到第六舱在航行中所受的外力并不大于未进水的其他各舱，被诉人的论点更加缺乏根据。　　（三）申诉人索赔的短卸损失应作为水损损失一并处理。　　基于上述情况，仲裁庭根据仲裁程序规则第十九条的规定进行了调解。调解结果，争议双方一致受了仲裁庭的下列调解建议：　　（一）被诉人赔付申诉人第二舱货损原索赔金额２４６，３４７．４８马克和４９，３８６．３８荷兰盾的７０％，即１７２，４４３．２４马克和３４，５７０．４７荷兰盾；　　（二）被诉人赔付申诉人第六舱货损索赔金额的全数，即６６，０３４．１７马克。　　（三）上述两项的总额为２６９，８２５．９１马克（１荷兰盾＝０．９０６８马克），被诉人于１９８２年１２月２０日以前付清。　　本案仲裁手续费和开支共人民币×××元，由申诉人和被诉人各负担人民币×××元。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海事仲裁委员会,1982-12-06,,,1403,"{ ""39"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 39, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }" 40,"2018-05-06 22:36:39",“特拉蒙塔那”轮短卸货物扣租金争议案裁决书　,"　　申诉人，船舶所有人×××（以下简称船方），就被诉人，租船人×××（以下简称租方）因短卸尿素和硝铵扣留“特拉蒙塔那”轮租金的争议，根据双方１９７８年３月１０日签订的“中租１９７６年”定期租船合同中仲裁条款的规定，向海事仲裁委员会提出了仲裁申请。　　根据海事仲裁委员会仲裁程序规则的规定，船方指定俞颖生为仲裁员，本会主席根据租方委托指定高隼来为仲裁员。俞颖生和高隼来共同推选邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭审理本案。 一、案情　　期租船“特拉蒙塔那”轮１９７８年４月１３日自康斯坦萨港装载尿素和硝铵开往上海，１９７８年５月１２日抵达上海卸货。５月２５日卸货结束后，根据上海理货公司出具的、经大副确认的货物溢短单，短少尿素２，６７１袋和硝铵６４０袋。租方从应付的租金中扣留了２４，９００．８３美元，作为货差损失的补偿，船方不承认责任，要求租方退还此数并加计利息。 二、双方的主张　　１．船方提出，“特”轮所载货物在上海全部卸净，中途未停靠任何港口；货物是袋装，每袋重５０公斤，不可能发生错交或偷窃。　　租方认为，船方的上述理由并不能说明船方已经履行了其按提单数量交货的义务。　　２．船方提出，装卸港理货数字不一致，可能是装港或卸港，或两港理货差错造成的。在“康”港装货时，理货员长时间在船上餐厅逗留，有时一个理货员同时照看两个甚至三个舱口，而且他们工作也不认真。这样，他们就不可能将装船的包数记录准确或者未从已装船袋数中扣除根据船长命令卸下的湿包数字；对上海港的理货工作，大副曾要求在短卸单上批注：“因装卸港的理货工作是由岸上人员进行的，船方不能负责”，但被拒绝了。　　租方认为：租船合同第２０条规定，船长按照一大副收据或理货单相符的数字签发提单。在本案中，船长签发的是清洁提单，这就证明对提单数字并无异议。船东未按清洁提单数字交货，发生短卸，船东应负赔偿责任。　　３．船方指出，租船合同第２１条规定理货人员由租方安排，该条的真正含义是租方应对理货人员的疏忽负责。船长对于装港的理货工作不满意，但不可能改变那种情况，也不能更换理货人员以保证理货准确。船方并提出英国法院关于“ＳＩＮＯＥ”轮的判例主张租方应对理货人员的行为负责。　　租方认为，根据租船合同第２１条，理货人员是作为船东的雇员并听从船长的命令和指示行事。因此对于理货人员所进行的工作，船东作为雇主应该负责。 三、仲裁庭的意见　　与本案有关的租船合同条款如下：　　第２０条规定：在船舶使用、代理或其他安排方面，船长根据租船人的命令行事。船长应按大副收据或者货单的记载签发提单；如经租船人要求，船长应当授权租船人或其代理签发提单。　　第２１条规定：装卸港的装卸人员和理货人员由租方安排，他们应视为船东的雇员并依照船长的命令和指示行事。租方对于装卸人员的过失……以及引航员、拖轮或装卸人员的过失……造成的船舶损坏不负责任。　　第３３条规定：船东或其经营人作为承运人，应对船长或船长依租船合同第２０条规定授权的租船人或其代理人所签发的提单项下所承运的货物的短少、灭失或损坏，按照１９２４年８月２４日于布鲁塞尔通过的海牙规则第３条（第６款除外）和第４条负赔偿责任。　　仲裁庭审阅了双方提供的证据和申诉的理由，认为提单是船东收到提单上所记载的货物的推定证据。船方声称，本航次只有一个卸港，航程中又未停靠其他港口，不可能发生错交或偷窃，以及货物已在目的港全部卸下，这并不能成为船东可以不受提单所载件数的约束的理由。船长是依照与大副收据或理货单相符的数字签发提单，如果船长发现实际装船货物的数量和理货数字不符，船长有权在提单上进行批注；如果船长签发的提单是清洁提单，除非船方能提出短卸不应由船方负责的理由和证据，船方即应按提单上所记载的数量交货，否则，船方应根据租船合同第３３条的规定负赔偿责任。该轮在上海卸货后，经理货员和大副共同签字的货物溢短单，应当作为实卸数字的依据。即使大副作了他声称曾经要求过的批注，只要不能提供充分的反证，短卸的数字仍然是不能否定的。　　船方在申诉中提出：理货人员是由租方安排的，因此装港理货人员理货不准确的责任应由租方负。仲裁庭认为，租船合同第２１条规定理货人员由租方安排，但同条也明确规定理货人员应被视为船东的雇员，依照船长的命令和指示进行工作。结合租船合同第３３条关于船东作为承运人应对货物短少负责的规定，理货人员如有过失，应由船东负责，是显而易见的。船东提出，第２１条第二句关于租船人不负责任的事项中没有提到理货人员的过失，所以租方应对理货人员的过失负责。仲裁庭认为，在第２１条第一句和第３３条已有明确规定的情况下，不存在第二句由于含义不明确而应作不利于租船人的解释问题。事实上，第二句的规定主要是考虑船舶及／或货物的损坏和延误这一类问题，而这是与理货人员的工作无关的。此外，如果象船方所声称的那样，装港理货人员工作不负责任，那末，船长在既未采取积极的纠正措施也未向租方作必要的通知的情况下就签发清洁提单，这一事实本身就足以构成船方责任的过失。　　船方提供英国法院关于“ＳＩＮＯＥ”轮一案的判决，认为根据类似本案第２１条的租船合同条款，租方应对使用不合格的理货人员负责。应当指出，仲裁庭不受任何外国法院判决的约束，但愿意考虑来自任何方面的合理论点。仲裁庭研究了“ＳＩＮＯＥ”轮一案以后，认为该案的判决与本案并无关系，因为本案中并不存在理货人员不合格的问题，而且该案也没有涉及类似本案租船合同第３３条的规定。 四、裁决　　１．船方应对本案的货差负责，船方的退款要求不能成立。　　２．本案仲裁手续费为×××美元，实际开支为×××美元，合计×××美元，应由船方负担。船方已预付仲裁手续费×××美元，尚应向海事仲裁委员会补付×××美元。　　本裁决为终局裁决。",1982-12-10,,,1402,"{ ""40"": { ""category_2_x_falvanli.id"": 40, ""category_2.id"": 3, ""category_2.ts"": ""2018-05-03 03:52:31"", ""category_2.title"": ""海事仲裁"", ""category_2.category_1"": ""仲裁案件"", ""category_1.id"": 1, ""category_1.ts"": ""2018-05-03 03:45:07"", ""category_1.title"": ""仲裁案件"" } }"